منذ أن أتيحت لنا
أول تجربة ثابتة لهوندا سيفيك e:HEV الجديدة
، كنا نتوق لقيادتها. خاصة لأننا نعرف جيدًا كفاءة
نظام الدفع الهجين لدى هوندا
، الذي بتصميمه التقني المميز يجعل السيارة تتحرك تقريبًا طوال الوقت بالمحرك الكهربائي، وكانت التوقعات في سيارة مدمجة مثل سيفيك تبشر بنتائج واعدة. مع بعض المستجدات، لكن هكذا يعمل نظام e:HEV في هوندا CR-V أو HR-V، على سبيل المثال لا الحصر.
لن أستبق الأمور كثيرًا، فلنسر خطوة بخطوة. لكن سأقول أمرين. أولًا، أن سيفيك الجديدة ليست الهجينة الأكثر رياضية في فئتها، وهي ميزة تفتخر بها العلامة اليابانية. كان يمكن أن تكون كذلك مع ناقل حركة بقابض مزدوج، فالهيكل ممتاز والأداء لا ينقصه شيء، ومع ذلك فإن سيفيك e:HEV مستعدة لتقديم درجة عالية من المتعة عند القيادة عندما تأتي المنعطفات. وثانيًا، تأكد ما كنا نتوقعه: يمكن عد السيارات ذات الحجم والقدرة المماثلة لسيفيك e:HEV القادرة على استهلاك وقود أقل… والموجودة منها تعمل بمحركات ديزل توربو.
مراجعة للخصائص التقنية لهوندا سيفيك الجديدة
للتعريف بها، من المفيد استعراض أبرز خصائص سيفيك الجديدة، التي تمثل الجيل
الحادي عشر من هذا الطراز، والذي أُطلق قبل 50 عامًا. تتميز سيفيك الجديدة بخط انسيابي أكثر بكثير، حيث يظهر بسرعة خط السقف المنحدر و
المساحة الزجاجية الكبيرة التي تتيح خصرًا أكثر انخفاضًا.
زاد البعد بين المحورين 3,5 سم، ليصل الطول الإجمالي إلى 4,55 متر، أي بزيادة 3 سم عن الطراز السابق. ويبقى العرض عند 1,80 متر (رغم زيادة المسارات)، وقد انخفض الارتفاع بنحو 3 سنتيمترات، مع تحريك أعلى نقطة في السقف إلى الأمام لمنحه انحدارًا أكبر.
خارجيًا، من الابتكارات المثيرة للاهتمام الأعمدة الأمامية، التي تم إزاحتها 5 سم إلى الخلف؛ والمرايا الجانبية، التي أصبحت مثبتة الآن على الأبواب. وقد اعتُني بشكل خاص بـالديناميكا الهوائية، لتكون فعالة في مواجهة الرياح وخفض الاستهلاك، ولكن أيضًا لجعل تأثير ضجيج الهواء داخل المقصورة ضئيلًا؛ ويبدو أن ذلك تحقق. ولتقليل الوزن، صُنعت الفتحة الخلفية من مادة بلاستيكية، بينما غطاء المحرك الأمامي من الألومنيوم، مما يتيح توفير 20% و40% من الوزن على التوالي مقارنة بالبناء بالفولاذ.
ازدادت صلابة الهيكل الالتوائية بنسبة 22% مقارنة بالجيل السابق، كما أُعلن عن تغييرات في نظامي التعليق والتوجيه، وقد أُولي اهتمام خاص للتوجيه لتقديم إحساس دقيق ومرونة كبيرة على الطرق المتعرجة.
تؤكد هوندا أن جميع التعديلات، بما فيها تكييف نظام الدفع الهجين، أُجريت دون الإضرار بالمساحة الداخلية أو سعة صندوق الأمتعة. في الواقع، تحققت هذه المساحة جزئيًا، مع تحسين طفيف للمساحة في المقاعد الخلفية، سواء للأرجل أو على مستوى الكتفين، مع خسارة بعض السنتيمترات في الارتفاع بسبب انحدار السقف، دون أن يشكل ذلك في أي حال قيمة حرجة.
كان التحدي الصعب الحفاظ على نحو 480 لترًا من سعة صندوق الأمتعة في الجيل السابق، والتي انخفضت إلى 410 لترات بسبب الحاجة لإفساح مكان لبطارية نظام الدفع. وهذا يعني أن سيفيك لم تعد المرجع في فئتها لنقل الأمتعة؛ لكن الفتحة الخلفية توفر مدخلًا واسعًا والأشكال منتظمة وقابلة للاستغلال. ونظام إخفاء الأمتعة في سيفيك محلول بشكل جيد، برف مرتبط بالفتحة الخلفية وستارة قابلة للطي من الجانب تُفك بسهولة وتشغل مساحة صغيرة.
نظام الدفع الهجين في هوندا سيفيك e:HEV
ثلاثة في واحد. هكذا تعرّف هوندا نظام الدفع الهجين e:HEV الخاص بسيفيك. ولتحقيق ذلك، تقارنه بمحركات الاحتراق الثلاثة المتاحة في سيفيك السابقة. وتقول إن e:HEV الجديد يستهلك وقودًا أقل من محرك 1.0 توربو ذي الثلاث أسطوانات الاقتصادي، ويوفر عزمًا أكبر من محرك 1.6 توربو ديزل، وأداءً أفضل من محرك 1.5 توربو. والأرقام لا تكذب: تعلن هوندا سيفيك e:HEV الجديدة عن قدرة نظام تبلغ 135 كيلوواط (184 حصان) وعزم أقصى يبلغ 315 نيوتن متر. الاستهلاك المشترك وفق معيار WLTP يبلغ 4,7 لتر لكل 100 كم في النسخة الأساسية، و5 لتر في النسخ الأكثر تجهيزًا. أما الأداء، فـالتسارع من 0 إلى 100 كم/س يتم في 7,8 ثوانٍ، مع سرعة قصوى تبلغ 180 كم/س.
محرك البنزين هو 2.0 رباعي الأسطوانات، يعمل وفق دورة أتكينسون، وهو متطور جدًا، مع نظام حقن مباشر عالي الضغط وكفاءة حرارية تتجاوز 40%، وهي نسبة عالية جدًا لمحرك احتراق بنزين. وعلى عكس المعتاد في الهجينة غير القابلة للشحن، المحرك الذي يدفع السيارة معظم الوقت ليس محرك الاحتراق، بل محرك كهربائي قوي بقدرة 184 حصانًا وعزم 315 نيوتن متر، مدمج فيما تسميه هوندا e-CVT. وهي تسمية غير موفقة وقد تؤدي إلى لبس، لأنه ليس ناقل حركة بمتغير مستمر.
كما في طرازات e:HEV الأخرى لدى هوندا، يعمل محرك الاحتراق عادةً على توليد الكهرباء، رغم أنه في ظروف قيادة معينة يمكنه أيضًا تحريك العجلات. لكن هذه المهمة تقع في الغالب على المحرك الكهربائي. وهناك أيضًا محرك كهربائي ثانٍ أصغر يعمل كمولد. وكل من وحدة التحكم في الطاقة والبطارية جديدتان التطوير. البطارية المدمجة تتكون من 72 خلية، ووزنها 36,4 كغ، وسعتها 1,05 كيلوواط ساعة. وتقول هوندا إنها زادت كثافة الطاقة بنسبة 46%، وهذا رقم كبير. وقد سمح ذلك بخفض ارتفاعها 23 ملم، وتخفيف الوزن بمقدار كيلوغرام واحد.
عند مقود هوندا سيفيك e:HEV
عندما جلسنا خلف مقود سيفيك الجديدة، حيث نجلس في وضعية منخفضة ورياضية لكنها مريحة، أول ما يُلاحظ أن التصميم يتبع خط الهيكل، دون البحث عن خطوط مفرطة، مع ergonomía مدروسة جيدًا. الإحساس بالجودة جيد جدًا رغم كثرة البلاستيك الصلب. الرؤية ممتازة، والمقود له ملمس رائع، وما زالت هناك أزرار مادية للتحكم في نظام التكييف، مع تصميم أصلي جدًا لفتحات الهواء التي تمتد أفقيًا عبر لوحة القيادة بالكامل. المقاعد أيضًا رائعة في أي من نسخ التجهيز. شاشة الوسائط المتعددة مقاس 9 بوصات موضوعة في موضع مرتفع جدًا، حتى أعلى من العدادات، مما يسهل متابعة المعلومات واستخدامها.
منذ بداية السير يُلاحظ أن سيفيك ما زالت من السيارات التي تقدم إحساسًا مختلفًا في القيادة. تجمع هوندا بين راحة سير ملحوظة وخفة حركة متميزة دون اللجوء إلى تعليق صلب جدًا، بل وتحسن السلوك الديناميكي للسيارة السابقة، وهذا لم يكن سهلًا. الفضل في ذلك يعود إلى التعليق، وكذلك إلى التوجيه، بملمس ودقة جيدين حقًا.
طورت هوندا نظامًا يكتشف أننا نقود على طريق متعرج ويكيّف تشغيل نظام الدفع وفقًا لذلك، مع تباطؤ أقوى عند رفع القدم عن دواسة الوقود، ودفعة أكبر عند الأحمال العالية. ومن جهته، فإن مساعد الكفاءة التنبؤي، الذي يعمل في وضع Eco المفعّل وعند برمجة وجهة في الملاحة، يعدّل أيضًا طريقة تدخل المحركات المختلفة لإعطاء الأولوية للكفاءة، مثل التعرف على مسار منحدر.
إضافة إلى ذلك، يمكن للسائق الاختيار بين برامج: عادي، Eco، Sport أو فردي، وهذا الأخير قابل للتخصيص. ما لا يحتمل قدرًا كبيرًا من التخصيص هو لوحة العدادات الرقمية بالكامل التي تُقدم فقط في التجهيز الأعلى، رغم أن الرسوم جيدة الجودة والمعلومات مقروءة جدًا؛ وفي بقية النسخ يجتمع عدادان تناظريان، أحدهما للسرعة والآخر لـ”powermeter”، مع شاشة ملونة وسطية أصغر.
رشيقة، مريحة، رياضية وفعالة: كل شيء في واحد
فيما يخص نظام الدفع، تنطلق السيارة دائمًا بأسلوب كهربائي كامل كلما أمكن، وتنتقل إلى الوضع الهجين عند طلب قدرة أكبر. لكن كما ذكرت سابقًا، في هذا الوضع الهجين، المحرك الكهربائي هو الذي يحرك العجلات، بينما يعمل محرك البنزين على تحريك المولد الذي يزود المحرك “الدافع” بالطاقة. ولو لم يخبرك أحد، لما عرفت أن المحرك الذي يدفع العجلات في نهاية المطاف هو المحرك الكهربائي. ولن تلاحظ أيضًا اللحظات التي يصل فيها قابض مخصص لربط محرك البنزين بالعجلات، وهذا يحدث عند القيادة على الطريق السريع بسرعة معينة، لأنه وفقًا لهوندا فإن ذلك الأكثر كفاءة في تلك الحالة.
الاستجابة عامة ناعمة جدًا، وقد أعجبتني إدارة الانتقالات بين أنماط التشغيل المختلفة وبرمجة تغيرات سرعة المحرك لمحاكاة عمل ناقل حركة تقليدي. إنها أكثر خطية وممتعة في القيادة من HR-V، التي كان سيناسبها هذا المحرك كثيرًا. وإضافة إلى ذلك، تتيح الأداءات مستوى جيدًا من الديناميكية. حتى في وضع Sport، تجرأت هوندا على محاكاة صوت اصطناعي عبر نظام يُسمى ASC (التحكم النشط في الصوت) الذي يحاول تقديم إحساس أكثر رياضية. في الواقع يبدو الأمر مصطنعًا بعض الشيء، لكنه ليس مزعجًا. المجاذيف خلف عجلة القيادة تُستخدم لاختيار مستويات مختلفة لاسترداد الطاقة في نظام الفرملة المتجددة، رغم أن الفرق بين أعلى مستوى كبح وأدناه ليس واضحًا جدًا.
لكن ربما الأكثر لفتًا ومفاجأة في سيفيك e:HEV هو الاستهلاك. ورغم عدم إجراء اختبار شامل، تبين لنا مدى سهولة تحقيق متوسطات في الكمبيوتر على متن السيارة أقل من 6 لتر/100 كم، ودون الاعتماد حصريًا على وضع “Eco” ولا القيادة بانتباه خاص للقدم اليمنى. وإذا فعلت ذلك، فأجرؤ على القول إن رقم الاستهلاك المعتمد يصبح في المتناول بسهولة.
الأسعار والتجهيزات لهوندا سيفيك e:HEV الجديدة
تتكون مجموعة سيفيك e:HEV من ثلاث نسخ بتجهيزات Elegance وSport وAdvance. الأسعار المعلنة من العلامة، التي تقبل الطلبات بالفعل، هي التالية:
Civic e:HEV Elegance: 32.100 يورو
Civic e:HEV Sport: 33.200 يورو
Civic e:HEV Advance: 36.600 يورو
التجهيز القياسي كامل جدًا، إذ إن نسخة Elegance تأتي بالفعل بجنوط سبائك مقاس 17 بوصة، وحساسات ركن أمامية وخلفية، وكاميرا خلفية، ونظام وسائط متعددة بشاشة 9 بوصات وملاح متوافق مع Apple CarPlay وAndroid Auto، ونظام صوتي بـ8 مكبرات، ومفتاح ذكي، و11 وسادة هوائية، وحزمة الأمان والمساعدات Honda Sensing، التي تتضمن كجديد في سيفيك مساعد القيادة في الزحام.
مقابل 1.100 يورو إضافية، تبدو لي نسخة Sport مثيرة للاهتمام جدًا. ليس فقط بسبب المقاعد، التي تجمع بين القماش والجلد الصناعي ولها مظهر رائع، بل لأنها تمنح سيفيك مظهرًا أكثر رياضية دون أن تصبح غريبة أو لافتة أكثر من اللازم. يساهم في ذلك الجنوط مقاس 18 بوصة باللون الأسود، ومصابيح الضباب LED، والدواسات الرياضية، والمرايا الخارجية بلون أسود لامع. كما تُضاف هنا شاحن لاسلكي للهاتف. وإضافة إلى ذلك، خلال مرحلة الإطلاق، لهذه النسخة نفس سعر Elegance إذا تم تمويل الشراء مع العلامة.
أعلى نسخة في الفئة هي Advance، وهي أغلى بـ4.400 يورو من Sport، وتحصل أيضًا على خصم 1.100 يورو عند تمويل الشراء. وهنا تُضاف كمعدات قياسية السقف البانورامي، ونظام صوت BOSE، ومصابيح أمامية تكيفية (وهي جديدة في هذا الجيل)، وعدادات رقمية مقاس 10,2 بوصة، ومقود مدفأ، وتنجيد كامل من الجلد الصناعي، وجنوط بلونين.
معرض صور هوندا سيفيك e:HEV
المواصفات الفنية لهذه السيارة
Antonio Roncero @roncero_antonio
28 June 2022
11 min. 
Peugeot E-208 GTi: لعبة تعمل بالبطارية تستعيد روح السيارات الرياضية في الثمانينيات 
الجديدة Lexus ES: الفخامة تنمو وتتحول إلى الكهرباء 
أول لقاء مع Dacia Sandero Hybrid 155: قوة وكفاءة بدءًا من 19.890 يورو