Wir testen den neuen Honda Civic e:HEV, einen Hybrid, mit dem man am Steuer Spaß hat... und dabei sehr wenig verbraucht

Seit unserem ersten statischen Kontakt mit dem neuen Honda Civic e:HEV waren wir darauf gespannt, ihn zu fahren. Vor allem, weil wir wissen, wie gut das Hybridantriebssystem von Honda funktioniert, mit seinem sehr eigenen technischen Konzept, bei dem das Auto nahezu die ganze Zeit vom Elektromotor angetrieben wird. Die Erwartungen für einen Kompaktwagen wie den Civic waren daher schon vielversprechend. Mit einigen Neuerungen, doch so arbeitet das e:HEV-System in den Honda CR-V oder HR-V, um nur zwei Beispiele zu nennen.

Ich will nicht zu viel vorwegnehmen, wir gehen es Schritt für Schritt an. Zwei Dinge möchte ich aber schon sagen. Erstens: Der neue Honda Civic ist nicht der sportlichste Hybrid seiner Klasse, womit die japanische Marke wirbt. Er könnte es mit einem Doppelkupplungsgetriebe sein, denn das Fahrwerk ist hervorragend und an Leistung mangelt es nicht. Dennoch ist der Civic e:HEV auch auf kurvigen Strecken ein Auto, das viel Fahrspaß bietet. Und zweitens bestätigt sich, was wir schon vermutet hatten: Man kann an einer Hand abzählen (und es bleiben Finger übrig) die Autos mit der Größe und Leistung des Civic e:HEV, die weniger Kraftstoff verbrauchen… und die, die es gibt, sind Turbodiesel.

Ein Überblick über die technischen Daten des neuen Honda Civic

Um uns zu orientieren, sollten wir die wichtigsten Merkmale des neuen Honda Civic durchgehen, der bereits die elfte Generation dieses Modells darstellt und vor nunmehr 50 Jahren eingeführt wurde. Der neue Civic zeichnet sich durch eine deutlich flüssigere Linienführung aus, bei der man schnell die abfallende Dachlinie und die große Glasfläche erkennt, die eine tiefere Gürtellinie ermöglicht. Der Radstand ist um 3,5 cm gewachsen, bei einer Gesamtlänge von 4,55 Metern, 3 cm mehr als beim Vorgängermodell. Die Breite bleibt bei 1,80 Metern (obwohl die Spurweiten größer werden), und die Höhe wurde um etwa 3 Zentimeter reduziert, wobei der höchste Punkt des Daches nach vorne verlagert wurde, um einen stärkeren Abfall zu erzielen.

Außen sind weitere interessante Neuerungen die vorderen Dachsäulen, die 5 cm weiter nach hinten versetzt sind, sowie die Außenspiegel, die nun an den Türen befestigt sind. Die Aerodynamik wurde besonders sorgfältig gestaltet, um dem Wind effektiv entgegenzuwirken und den Verbrauch zu senken, aber auch, um die Geräuschentwicklung im Innenraum so gering wie möglich zu halten. Und es scheint, dass dies gelungen ist. Um Gewicht zu sparen, ist die Heckklappe aus Kunststoff gefertigt, während die Motorhaube aus Aluminium besteht, was im Vergleich zu einer Stahlkonstruktion 20 % bzw. 40 % Gewicht einspart.

Die Torsionssteifigkeit des Fahrgestells wurde gegenüber der Vorgängergeneration um 22 % erhöht. Außerdem werden Änderungen an der Federung und der Lenkung angekündigt, wobei der Lenkung besondere Aufmerksamkeit gewidmet wurde, um ein präzises Lenkgefühl und große Agilität auf kurvigen Straßen zu bieten.

Honda betont, dass alle Änderungen, einschließlich der Anpassung des Hybridantriebssystems, ohne Einbußen bei der Innenraumgeräumigkeit und beim Kofferraumvolumen vorgenommen wurden. Tatsächlich wird der Platz auf den Rücksitzen teilweise sogar leicht verbessert, sowohl für die Beine als auch in Schulterhöhe. Lediglich einige Zentimeter an Höhe gehen durch das stark abfallende Dach verloren, was aber in keinem Fall zu einer kritischen Einschränkung führt.

Die Herausforderung bestand darin, die knapp 480 Liter Kofferraumvolumen des Vorgängers beizubehalten, die nun auf 410 Liter sinken, weil Platz für die Batterie des Antriebssystems geschaffen werden musste. Dadurch ist der Civic in seiner Klasse beim Gepäcktransport nicht mehr die Referenz; doch die Heckklappe bietet eine sehr große Öffnung, und die Form ist regelmäßig und gut nutzbar. Das System, mit dem der Civic das Gepäck verdeckt, ist gut gelöst: eine mit der Heckklappe verbundene Ablage und ein seitlich aufrollbares Rollo, das sich sehr leicht demontieren lässt und wenig Platz beansprucht.

Das Hybridantriebssystem des Civic e:HEV

Drei in einem. So beschreibt Honda sein Hybridantriebssystem e:HEV für den Civic. Dafür vergleicht die Marke es mit den drei Verbrennungsmotoren, die im Vorgänger-Civic verfügbar waren. Vom neuen e:HEV heißt es, er verbrauche weniger Kraftstoff als der sparsame 1.0 Turbo mit drei Zylindern, biete mehr Drehmoment als der 1.6 Turbodiesel und habe bessere Fahrleistungen als der 1.5 Turbo. Die Zahlen lügen nicht: Der neue Civic e:HEV hat eine Systemleistung von 135 kW (184 CV) und ein maximales Drehmoment von 315 Nm. Der kombinierte Verbrauch nach WLTP beträgt 4,7 Liter für die Einstiegsversion und 5 l/100 km bei den besser ausgestatteten Varianten. Bei den Fahrleistungen beschleunigt er in 7,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h, mit einer Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h.

Der Benziner ist ein Vierzylinder mit 2,0 Litern, der nach dem Atkinson-Zyklus arbeitet. Er ist sehr weiterentwickelt, verfügt über eine Hochdruck-Direkteinspritzung und einen thermischen Wirkungsgrad von über 40 %, was für einen Ottomotor sehr hoch ist. Anders als bei den üblichen nicht aufladbaren Hybriden treibt meist nicht der Verbrennungsmotor, sondern ein leistungsstarker Elektromotor mit 184 CV und 315 Nm Drehmoment das Fahrzeug an, integriert in das, was Honda e-CVT nennt. Eine unglückliche Bezeichnung, die zu Verwirrung führen kann, denn es handelt sich nicht um ein stufenloses Getriebe.

Wie bei anderen e:HEV-Modellen von Honda arbeitet der Verbrennungsmotor normalerweise zur Stromerzeugung, kann in bestimmten Fahrsituationen aber auch die Räder antreiben. Doch diese Aufgabe übernimmt fast immer der Elektromotor. Außerdem gibt es einen zweiten, kleineren Elektromotor, der als Generator dient. Sowohl die Leistungssteuerung als auch die Batterie sind Neuentwicklungen. Die kompakte Batterie hat 72 Zellen, wiegt 36,4 kg und hat eine Kapazität von 1,05 kWh. Honda gibt an, die Energiedichte um 46 % gesteigert zu haben, was beeindruckend ist. Dadurch konnte ihre Höhe um 23 mm verringert und das Gewicht um 1 kg reduziert werden.

Am Steuer des Honda Civic e:HEV

Als wir uns ans Steuer des neuen Civic setzten, saßen wir in einer sehr niedrigen, sportlichen, aber bequemen Position. Zunächst fällt auf, dass das Design der Linie der Karosserie folgt, ohne überladene Formen, mit einer sehr durchdachten Ergonomie. Das Qualitätsgefühl ist sehr gut, trotz der vielen harten Kunststoffe. Die Sicht ist hervorragend, das Lenkrad fühlt sich wunderbar an, und es gibt noch physische Bedienelemente für die Klimaanlage, mit einem sehr originellen Design der Luftauslässe, die sich waagerecht über das gesamte Armaturenbrett ziehen. Auch die Sitze sind in allen Ausstattungsvarianten hervorragend. Der 9-Zoll-Multimediabildschirm sitzt sehr hoch, sogar über dem Kombiinstrument, was das Ablesen der Informationen und die Bedienung erleichtert.

Schon beim Losfahren merkt man, dass der Civic zu den Autos gehört, die ein ganz eigenes Fahrgefühl bieten. Honda schafft es, einen bemerkenswerten Fahrkomfort mit einer herausragenden Agilität zu verbinden, ohne auf sehr straffe Federungen zurückgreifen zu müssen, und verbessert sogar das dynamische Verhalten des Vorgängers, was nicht einfach war. Großes Lob verdienen die Federungen, aber auch die Lenkung, mit einem wirklich sehr guten Gefühl und Präzision.

Honda hat ein System entwickelt, das erkennt, wenn man auf einer kurvigen Straße fährt, und die Funktionsweise des Antriebs entsprechend anpasst, mit einer stärkeren Verzögerung beim Gaswegnehmen und einem kräftigeren Schub bei hoher Last. Der prädiktive Effizienzassistent, der im Eco-Modus und bei eingegebenem Ziel im Navigationssystem arbeitet, verändert ebenfalls das Zusammenspiel der verschiedenen Motoren, um die Effizienz zu priorisieren, indem er beispielsweise eine Bergabfahrt erkennt.

Außerdem kann der Fahrer zwischen den Programmen Normal, Eco, Sport oder Individual wählen, wobei letzteres individuell anpassbar ist. Wenig Individualisierungsmöglichkeiten bietet das vollständig digitale Kombiinstrument, das nur in der höchsten Ausstattung erhältlich ist. Die Grafiken sind allerdings hochwertig und die Informationen sehr gut lesbar. In den übrigen Versionen kombinieren sich zwei analoge Rundinstrumente, eines für die Geschwindigkeit und eines mit dem „Powermeter“, mit einem kleineren Farbdisplay in der Mitte.

Agil, komfortabel, sportlich und effizient: alles in einem

Was den Antrieb betrifft, startet das Auto, wann immer möglich, vollelektrisch und wechselt in den Hybridbetrieb, sobald mehr Leistung verlangt wird. Doch wie erwähnt, im Hybridmodus treibt weiterhin der Elektromotor die Räder an, während der Benziner den Generator antreibt, der den Antriebsmotor mit Strom versorgt. Ohne Vorwarnung würde man kaum erraten, dass letztlich der Elektromotor die Räder antreibt. Auch die Momente, in denen eine dafür vorgesehene Kupplung den Benzinmotor direkt mit den Rädern verbindet, sind kaum spürbar. Das geschieht bei Autobahnfahrt mit bestimmter Geschwindigkeit, weil es laut Honda in diesem Fall am effizientesten ist.

Die Reaktion ist insgesamt sehr sanft. Mir hat die Steuerung der Übergänge zwischen den verschiedenen Betriebsmodi gefallen, ebenso die Programmierung der Drehzahlschwankungen, die den Betrieb eines konventionellen Schaltgetriebes simulieren. Er ist deutlich linearer und angenehmer zu fahren als der Honda HR-V, dem dieser Motor hervorragend stehen würde. Außerdem bieten die Fahrleistungen ein gutes Maß an Dynamik. Selbst im Sportmodus hat sich Honda getraut, einen künstlichen Sound über das System ASC (Aktive Soundkontrolle) zu erzeugen, der ein sportlicheres Gefühl vermitteln soll. In der Praxis wirkt das etwas künstlich, ist aber keineswegs störend. Die Schaltwippen hinter dem Lenkrad dienen dazu, zwischen verschiedenen Stufen der Energierückgewinnung im Bremssystem zu wählen, wobei der Unterschied zwischen der stärksten und der schwächsten Verzögerung nicht sehr ausgeprägt ist.

Doch vielleicht das Auffälligste und Überraschendste am Civic e:HEV ist sein Verbrauch. Ohne einen ausführlichen Test konnten wir feststellen, wie leicht sich Durchschnittswerte von unter 6 l/100 km auf dem Bordcomputer erreichen lassen, und zwar ohne ausschließlich den Eco-Modus zu nutzen und ohne besonders auf das rechte Bein achten zu müssen. Wenn man so fährt, wage ich zu behaupten, dass der homologierte Verbrauchswert leicht erreichbar ist.

Preise und Ausstattung des neuen Honda Civic e:HEV

Die Civic e:HEV-Reihe besteht aus drei Versionen mit den Ausstattungen Elegance, Sport und Advance. Die von der Marke angekündigten Preise, für die bereits Bestellungen angenommen werden, lauten wie folgt:

• Civic e:HEV Elegance: 32.100 Euro
• Civic e:HEV Sport: 33.200 Euro
• Civic e:HEV Advance: 36.600 Euro

Die Serienausstattung ist äußerst umfangreich, denn die Elegance-Versionen verfügen bereits über 17-Zoll-Leichtmetallfelgen, vordere und hintere Parksensoren, eine Rückfahrkamera, ein Multimediasystem mit 9-Zoll-Bildschirm und ein Navigationssystem, das mit Apple CarPlay und Android Auto kompatibel ist, eine Audioanlage mit 8 Lautsprechern, Keyless-Entry, 11 Airbags und das Sicherheits- und Assistenzpaket Honda Sensing, das beim Civic neu den Stauassistenten einschließt.

Für 1.100 Euro mehr finde ich die Ausstattungslinie Sport sehr interessant. Nicht nur wegen der Polsterung, die eine Kombination aus Stoff und Kunstleder bietet und sehr hochwertig wirkt. Auch verleiht sie dem Civic ein sportlicheres Erscheinungsbild, ohne jemals extravagant oder allzu auffällig zu wirken. Dazu tragen die 18-Zoll-Felgen in Schwarz, die LED-Nebelscheinwerfer, die Sportpedale und die Außenspiegel in glänzendem Schwarz bei. Außerdem gibt es hier die kabellose Handyladestation. Während der Einführungsphase kostet diese Version zudem genauso viel wie die Elegance, wenn der Kauf über die Marke finanziert wird.

Die Spitzenausstattung ist der Advance, der 4.400 Euro mehr kostet als der Sport und ebenfalls 1.100 Euro Rabatt erhält, wenn der Kauf finanziert wird. Hier sind serienmäßig das Panoramadach, die BOSE-Audioanlage, adaptive LED-Scheinwerfer (eine Neuheit in dieser Generation), ein digitales 10,2-Zoll-Kombiinstrument, ein beheiztes Lenkrad, eine vollständige Polsterung aus Kunstleder und zweifarbige Felgen.

Bildergalerie des Honda Civic e:HEV

Technische Daten dieses Autos

SchrägheckHonda Civic3 Varianten · ab 36.300 €