2008 208 Peugeot Hybridbiler ECO SUV Bymiljø

Jeg har testet de nye Peugeot 208 og 2008 Hybrid, og jeg er klar i mælet: glem PureTech-versionerne!

Antonio Roncero @roncero_antonio 17 July 2024 9 min.

Peugeot fortsætter med at høste succes med sit udvalg af 100% elektriske køretøjer: mærket er førende i Europa i det elektriske B-segment med e-208 og e-2008, og har desuden førstepladsen blandt elektriske varebiler. Desuden er Peugeot’s elektriske udvalg et af de bredeste, med op til 9 personbiler (til de nævnte e-208 og e-2008 skal man tilføje e-308 sedan og SW, e-408, de nye e-3008og e-5008, e-Rifter og e) og tre lette varebiler (e-Partner, e-Expert og e-Boxer).

Tilbuddet fra Peugeot med plug-in hybridmodeller står ikke tilbage. Med denne teknologi kan man vælge 308 og 508 i deres to karrosserivarianter, samt 3008 og 408. Alle sammen, ligesom de elektriske modeller, med DGT’s miljømærke CERO-emissioner.

Der hvor Peugeot “haltede” indtil for nylig, var i sit udvalg af modeller med delvis elektrificering -uden stik- og ECO-mærket. Det er blevet løst med lanceringen af Hybrid 48V-teknologien, som debuterede i 5008 og nu også er tilgængelig i 308 sedan og SW, 3008 og 408, og som nu suppleres af de nye 208 og 2008. Netop nu har vi testet bilen og den lille SUV med denne nye lette hybridteknologi, som giver mange fordele, som vi vil gennemgå i detaljer … og som gør det muligt for mig at komme med en første påstand, der måske lyder kategorisk, men jeg vil også forsøge at forklare mig: hvis du skal købe en Peugeot, så glem motorerne Puretech uden hybridisering, og gå over til disse Hybrid-versioner!

Denne teknologi er slet ikke ny på markedet, men den er ny for Peugeot. Faktisk for Stellantis-koncernen, som gradvist integrerer den i mange af sine modeller. For nylig omtalte vi den, efter at have kørt Opel Corsa Hybrid, og også i forbindelse med præsentationen af Jeep Avenger Hybrid.

Stellantis’ Hybrid 48V-teknologi

Selvom betegnelsen Hybrid bruges, er Peugeot (og alle Stellantis-modeller, der integrerer denne teknologi) ikke en almindelig hybridbil, som de populære modeller fra Toyota, E-TECH Hybrid fra Renault eller hybridversionerne fra Kia og Hyundai. Faktisk har mange mærker i deres udvalg begge teknologier, let hybridisering og “full hybrid”, som de konventionelle hybrider også kaldes for at skelne dem fra MHEV eller lette hybrider. Men ikke alle lette hybridsystemer er ens.

Her kan du læse mere om emnet. Men grundlæggende er det, du skal vide om let hybridisering, at det er en enklere -og dermed billigere- teknologi end en fuld hybrid med et genopladeligt højspændingsbatterisystem, som reducerer forbruget og forbedrer ydelsen og køreglæden i forhold til den tilsvarende motor uden denne teknologi, og som ligesom hybriderne også giver mulighed for ECO-mærket fra DGT. Vi sammenfattede det sådan, da de to hovedpersoner i dag blev præsenteret: “De er billigere end en hybrid og har også ECO-mærket: de nye Peugeot 208 og 2008 MHEV ankommer“. Nu har vi også kørt dem.

Udgangspunktet for disse Hybrid-versioner er udviklingen af 1.2 Pure Tech benzinmotoren med tre cylindre, kaldet EB GEN 3. Og det er ikke en mindre udvikling. Til at begynde med er distributionen fornyet, og den er nu en kæde, i stedet for den remdrev, der tilsyneladende har givet så meget hovedpine for mange brugere af den oprindelige motor … og for Stellantis selv. Selvom mærket forsikrer, at årsagen til ændringen ikke var pålidelighed, og at versionerne af Pure Tech-motoren uden hybridisering fortsat får tandrem. Hvad skal jeg sige, alene ændringen fra rem til kæde tæller for mig allerede meget, når man overvejer at betale mere for disse Hybrid-versioner. Desuden har denne GEN3-motor Miller-forbrændingscyklus, turbo med variabel geometri og variabel ventiltiming VTT.

Det andet nøgleelement i dette system er E-DCT-gearkassen med dobbeltkobling. Mellem motoren og gearkassen er der installeret en elektromotor forbundet til krumtapakslen via en koblingskobling. De øvrige elementer er en anden elektromotor drevet af en rem, som fungerer som generator og startmotor for forbrændingsmotoren. Systemet suppleres af et 48 volt batteri med en bruttokapacitet på lidt under 1 kWh (lidt over 0,5 kWh netto).

Forskellen i forhold til andre enklere MHEV-systemer, hvor generatoren, der fungerer som startmotor, kan tilføre ekstra energi til forbrændingsmotoren, men ikke alene kan drive køretøjet, er, at i dette tilfælde, og dog kun i meget specifikke situationer, er 100% elektrisk kørsel faktisk mulig, takket være den ekstra elektromotor placeret mellem forbrændingsmotoren og gearkassen. For eksempel ved start og blød kørsel de første kilometer i elektrisk tilstand. Men også ved parkering eller i situationer med kontinuerlige stop og starter, som forekommer i trafikpropper. Op til 50% af bykørslen kan udføres i elektrisk tilstand, ifølge Peugeot. Naturligvis er en anden fordel ved systemet, at det tillader kørsel i frihjul, når man slipper speederen.

Omregnet til tal, altid ifølge mærket, betyder alt dette en brændstofbesparelse på omkring 0,8 l/100 km på landevej og op til 1,6 l/100 km i by, når man sammenligner 100 hk Hybrid-motoren med den tilsvarende PureTech. Og endnu større, op til henholdsvis 1,2 og 2,4 l/100 km, hvis sammenligningen er mellem 136 hk Hybrid og versionen uden hybridisering med samme effekt og automatgear EAT8 med momentomformer.

Bag rattet i Peugeot 208 og 2008 Hybrid

De teoretiske fordele mærkes i praksis straks ved start og kørsel i begge tilgængelige Hybrid-versioner, med 100 hk eller 136 hk. Til 208 tilbydes begge, men 136 hk-versionen er kun knyttet til GT-udstyrsniveauet, mens den stærkeste er forbeholdt 2008.

100 hk er mere end rigeligt til den lille bil, som ud over den betydelige reduktion i forbrug nævnt ovenfor markant forbedrer responsen på speederen og køreglæden sammenlignet med 100 hk PureTech. Jeg vil vove at sige, at den endda accelererer meget bedre, end de officielle tal viser, som taler om en gevinst på blot 3 tiendedele i 0-100 km/t og 2 tiendedele på 1.000 meter fra stillestående. Uden tvivl en fremragende motor til en bil som Peugeot 208. Det er rigtigt, at hvis vi tager de interessante Allure-versioner som reference, koster det en merudgift på næsten 2.700 euro. Men tænk på alt, hvad du får til gengæld: dobbeltkoblingsautomatgear -som alene nærmest er det værd-, en bil, der bruger mindre og har bedre ydelse, ECO-mærket fra DGT … og “roen” ved kædedistributionen.

Og hvis du er i tvivl mellem Hybrid 100 hk og 136 hk, er valget let. Den kraftigste Hybrid-motor i 208-serien tilbydes kun med det øverste udstyrsniveau og en mere sportslig karakter, GT. Den koster 1.000 euro mere end Hybrid 100 hk, men forskellen i ydelse er stor nok til, at investeringen er umagen værd, især i en version med tilnavnet GT: Hybrid 136 er cirka to sekunder hurtigere både i accelerationsmålinger og i genoptagelser fra 80 til 120 km/t, den manøvre, der mest ligner at overhale på landevej.

Til 2008 tilbydes kun den kraftigste Hybrid med 136 hk, selvom Pure Tech-versionen uden hybridisering med 100 hk og manuelt gear forbliver i udvalget, og som efter min mening er lidt for svag til denne bil. Hybrid 100 hk ville være en meget fornuftig indgangsversion med det ekstra skub fra hybridiseringen; men i hvert fald for nu er der ingen planer. Pure Tech 130 hk med automatgearet EAT8 forbliver også i udvalget, selvom jeg ikke tror, den holder længe: ved samme udstyr er merprisen for Hybrid 136 hk, som favoriseres ved at være fritaget for registreringsafgift, ikke engang 800 euro. Og igen er Hybrid hurtigere, bruger mindre, tilføjer fordelene ved ECO-mærket … og, jeg gentager, har kædedistribution. Under disse forhold ville jeg ikke købe en 2008 med Pure Tech 130 hk EAT8-motoren frem for Hybrid, medmindre der er et væsentligt incitament i form af en stor rabat.

Under en testrute på vejene i Madrids bjergkæde bag rattet i Peugeot 2008 kunne vi konstatere, hvor godt let hybridiseringssystemet fungerer, og også dobbeltkoblingsgearkassen, som du kan vælge at styre manuelt via skifteflipperne på rattet. Blødhed, øjeblikkelig respons på speederen -elmotoren tilføjer op til 12 hk af skub ved fuld gas-, meget lave forbrug i ECO- og Normal-tilstand -reelt gennemsnit på 5,7 l/100 km- og tilstrækkelig ydelse til at bevæge dig med den agilitet, som et meget veljusteret chassis giver, når du beslutter dig for at skifte til SPORT-tilstand.