2008 208 Peugeot Hybridbilar ECO SUV Stadsbilar

Jag har provkört de nya Peugeot 208 och 2008 Hybrid och jag är tydlig med det: glöm PureTech-versionerna!

Antonio Roncero @roncero_antonio 17 July 2024 9 min.

Peugeot fortsätter att skörda framgångar med sitt sortiment av helt elektriska fordon: märket är ledande i Europa i segmentet för elbilar B med e-208 och e-2008, och dessutom på första plats bland elektriska lätta nyttofordon. Dessutom är Peugeot:s elektriska sortiment ett av de mest omfattande, med upp till 9 personbilar (till de nämnda e-208 och e-2008 ska läggas e-308 sedan och SW, e-408, de nya e-3008och e-5008, e-Rifter och e) och tre lätta nyttofordon (e-Partner, e-Expert och e-Boxer).

Erbjudandet från Peugeot med laddhybrider står inte tillbaka. Med denna teknik kan man välja 308 och 508 i sina två karossvarianter, samt 3008 och 408. Alla dessa har, precis som de eldrivna modellerna, miljöklass 0 från DGT.

Där Peugeot “haltade” tills nyligen var i sitt utbud av modeller med partiell elektrifiering – utan laddning – och miljöklass ECO. Detta har åtgärdats med introduktionen av 48V-hybridteknik, som debuterade i 5008 och som nu även finns för 308 sedan och SW, 3008 och 408, till vilka nu de nya 208 och 2008 läggs. Vi har just provkört den lilla stadsbilen och den lilla SUV:en med denna nya lätta hybridteknik, som ger många fördelar som vi nu ska se i detalj… och som gör att jag kan göra ett första påstående som kan låta kategoriskt, även om jag också ska förklara mig: om du ska köpa en Peugeot, glöm motorerna Puretech utan hybridisering och välj dessa Hybrid-versioner!

Den här tekniken är inte alls ny på marknaden, men det är den för Peugeot. Eller, egentligen för Stellantis-koncernen, som gradvis inför den i många av sina modeller. Nyligen berättade vi om den efter att ha kört Opel Corsa Hybrid, och även i samband med presentationen av Jeep Avenger Hybrid.

Hybrid 48V-tekniken från Peugeot

Även om beteckningen Hybrid används är det i Peugeot:s fall (och för alla Stellantis-modeller som inför denna teknik) inte fråga om en traditionell hybridbil, som de populära modellerna från Toyota, E-TECH Hybrid från Renault eller hybridversionerna från Kia och Hyundai. Faktum är att många märken har båda teknikerna i sina sortiment, lätt hybridisering och “full hybrid”, som de konventionella hybriderna också kallas för att skilja dem från MHEV eller lätta hybrider. Men alla system för lätt hybridisering är inte likadana.

Här kan du läsa mer om ämnet. Men i grund och botten är det du bör veta om lätt hybridisering att det är en enklare – och därmed billigare – teknik än en fullhybrid med ett självladdande högspänningsbatterisystem. Den minskar bränsleförbrukningen och förbättrar prestandan och körglädjen jämfört med motsvarande motor utan denna teknik, och precis som hybrider ger den rätt till miljöklass ECO från DGT. Vi sammanfattade det så när de två huvudpersonerna i dag presenterades: “De är billigare än en hybrid och har också miljöklass ECO: de nya Peugeot 208 och 2008 MHEV kommer“. Nu har vi dessutom kört dem.

Utgångspunkten för dessa Hybrid-versioner är utvecklingen av bensinmotorn 1.2 Pure Tech med tre cylindrar, kallad EB GEN 3. Och det är ingen liten utveckling. För det första har kamdriften förnyats, som nu är en kedja, i stället för den kamrem som verkar ha orsakat så många huvudvärkar för många användare av den ursprungliga motorn… och för Stellantis själva. Även om märket försäkrar att orsaken till bytet inte var tillförlitlighet, och att versionerna av Pure Tech-motorn utan hybridisering fortsätter med kamrem. Vad ska jag säga, bara bytet från rem till kedja gör för mig att det redan drar många poäng när man betalar lite extra för dessa Hybrid-versioner. Dessutom har denna GEN3-motor Miller-cykel, turbo med variabel geometri och variabel ventilstyrning VTT.

Det andra nyckelelementet i systemet är växellådan E-DCT med dubbelkoppling. Mellan motorn och växellådan installeras en elmotor kopplad till vevaxeln via en kopplingsenhet. Övriga delar är en andra elmotor som drivs av en rem och fungerar som generator och startmotor för förbränningsmotorn. Systemet kompletteras av ett 48-voltsbatteri med en bruttokapacitet på något under 1 kWh (lite över 0,5 kWh netto).

Skillnaden mot andra enklare MHEV-system, där generatorn som fungerar som startmotor kan tillföra extra energi till förbränningsmotorn men inte driva fordonet på egen hand, är att i detta fall, och även om det bara sker i mycket specifika situationer, är det faktiskt möjligt att köra helt elektriskt, tack vare den extra elmotorn placerad mellan förbränningsmotorn och växellådan. Till exempel när man startar och mjukt kör de första kilometrarna i elläge. Men också vid parkering, eller i situationer med ständiga stopp och starter som uppstår i köer. Upp till 50 % av stadskörningen kan göras i elläge, enligt Peugeot. Självklart är en annan fördel med systemet att det tillåter rullning när man släpper gaspedalen.

Omräknat i siffror, alltid enligt märket, innebär allt detta en bränslebesparing på cirka 0,8 l/100 km på landsväg och upp till 1,6 l/100 km i stad, jämfört med Hybrid-motorn på 100 CV och motsvarande PureTech. Och ännu större, upp till 1,2 respektive 2,4 l/100 km, om jämförelsen görs mellan Hybrid på 136 CV och versionen utan hybridisering med samma effekt och automatlåda EAT8 med momentomvandlare.

Bakom ratten på Peugeot 208 och 2008 Hybrid

De teoretiska fördelarna märks i praktiken redan vid start och när man börjar köra i någon av de två tillgängliga Hybrid-versionerna, med 100 CV eller 136 CV. För 208 erbjuds båda, men versionen på 136 CV är bara kopplad till GT-utförandet, medan den starkaste är reserverad för 2008.

100 CV är mer än tillräckligt för den lilla stadsbilen, som, förutom den betydande minskningen av förbrukningen som nämnts ovan, märkbart förbättrar gasrespons och körglädje jämfört med PureTech på 100 CV. Jag skulle våga säga att den till och med accelererar mycket bättre än vad de officiella siffrorna visar, som talar om en vinst på bara 0,3 sekunder i 0–100 km/h och 0,2 sekunder på 1 000 meter med stillastående start. Utan tvekan en utmärkt motor för konceptet med en bil som Peugeot 208. Visst, om vi tar de intressanta Allure-versionerna som referens, innebär det en extra kostnad på nästan 2 700 euro. Men tänk på allt du får i utbyte: automatlåda med dubbelkoppling – som redan i sig nästan motiverar priset –, en bil som drar mindre och har bättre prestanda, miljöklass ECO från DGT… och tryggheten med kedjedrift.

Och om du tvekar mellan Hybrid på 100 CV och den på 136 CV är valet enkelt. Den kraftigaste Hybrid-motorn i 208-serien erbjuds bara i den högre utrustningsnivån och med ett mer sportigt koncept, GT. Den kostar 1 000 euro mer än Hybrid 100 CV, men prestandaskillnaden är tillräckligt stor för att motivera investeringen, särskilt i en version med beteckningen GT: Hybrid 136 är ungefär två sekunder snabbare både i accelerationsmätningarna och i omkörningarna från 80 till 120 km/h, den manöver som liknar mest en omkörning på landsväg.

För 2008 erbjuds bara den kraftfullaste Hybrid-versionen, på 136 CV, även om versionen Pure Tech utan hybridisering på 100 CV med manuell växellåda finns kvar i sortimentet, vilket enligt mig är lite för svagt för denna bil. Hybrid 100 CV skulle vara ett mycket rimligt basalternativ, med den extra kraften från hybridiseringen; men åtminstone för tillfället finns inga planer. Pure Tech på 130 CV med automatlådan EAT8 finns också kvar i sortimentet, men jag tror inte att den håller länge: vid lika utrustning är merkostnaden för Hybrid 136 CV, som gynnas av att vara befriad från registreringsskatt, inte ens 800 euro. Och återigen är Hybriden snabbare, drar mindre, har fördelarna med miljöklass ECO… och, jag upprepar, har kedjedrift. Under dessa förhållanden skulle jag inte köpa en 2008 med motorn Pure Tech 130 CV EAT8 före Hybriden, om det inte finns ett stort incitament i form av ett rejält rabattpris.

Under en testrunda på vägarna i Madrids bergsområde bakom ratten på Peugeot 2008 kunde vi verifiera hur väl systemet för lätt hybridisering fungerar, och även växellådan med dubbelkoppling, som man kan välja att köra manuellt med växelspakarna på ratten. Mjukhet, omedelbar gasrespons – elmotorn adderar upp till 12 CV extra drivkraft vid full gas –, mycket låg förbrukning i lägena ECO och Normal – verklig medelförbrukning 5,7 l/100 km – och prestanda som är mer än tillräcklig för att röra dig med den smidighet som ett väl avstämt chassi tillåter när du väljer läget SPORT.