2008 208 Peugeot Samochody hybrydowe EKO SUV Miejskie

Miałem okazję przetestować nowe Peugeot 208 i 2008 Hybrid i sprawa jest jasna: zapomnijcie o wersjach PureTech!

Antonio Roncero @roncero_antonio 17 July 2024 9 min.

Peugeot nadal zbiera sukcesy dzięki swojej gamie w pełni elektrycznych pojazdów: marka jest liderem w Europie w segmencie elektrycznym B dzięki modelom e-208 i e-2008, a ponadto zajmuje pierwsze miejsce wśród elektrycznych pojazdów użytkowych. Co więcej, gama elektryczna Peugeot jest jedną z najszerszych, z maksymalnie 9 samochodami osobowymi (do wspomnianych e-208 i e-2008 trzeba dodać e-308 w wersji sedan i SW, e-408, nowe e-3008 oraz e-5008, e-Rifter i e) oraz trzy lekkie samochody dostawcze (e-Partner, e-Expert i e-Boxer).

Oferta Peugeot w zakresie modeli hybrydowych plug-in nie ustępuje. Z tą technologią można wybrać 308 i 508 w obu wariantach nadwozia, a także 3008 i 408. Wszystkie one, podobnie jak modele elektryczne, otrzymują naklejkę ZERO emisji DGT.

Tam, gdzie Peugeot do niedawna „kulała”, była jego oferta modeli z częściową elektryfikacją – bez gniazda ładowania – z naklejką ECO. Problem rozwiązało pojawienie się technologii Hybrid 48V, zadebiutowanej w 5008, a dostępnej już także dla 308 sedan i SW, 3008 i 408, do których teraz dołączają nowe 208 i 2008. Właśnie przetestowaliśmy małe auto miejskie i mały SUV z tą nową technologią lekkiej hybrydyzacji, która przynosi wiele zalet, o których opowiemy szczegółowo… i która pozwala mi na stwierdzenie, które może brzmieć kategorycznie, choć postaram się je wyjaśnić: jeśli zamierzasz kupić Peugeot, zapomnij o silnikach Puretech bez hybrydyzacji i przesiądź się na te wersje Hybrid!

Ta technologia nie jest wcale nowością na rynku, choć dla Peugeot tak. Właściwie dla Grupy Stellantis, gdyż stopniowo wprowadza się ją w wielu jej modelach. Niedawno pisaliśmy o niej po jeździe Opel Corsą Hybrid, a także przy okazji prezentacji Jeep Avengera Hybrid.

Technologia Hybrid 48V od Peugeot

Mimo że używa się określenia Hybrid, w przypadku Peugeot (i wszystkich modeli Stellantis wprowadzających tę technologię) nie mamy do czynienia z typowym samochodem hybrydowym, jak popularne modele Toyota, E-TECH Hybrid marki Renault czy wersje hybrydowe Kia i Hyundai. Wiele marek oferuje zresztą w swoich gamach obie technologie: lekką hybrydyzację i „full hybrid”, jak określa się konwencjonalne hybrydy, by odróżnić je od MHEV, czyli lekkich hybryd. Nie wszystkie systemy lekkiej hybrydyzacji są jednak takie same.

Tutaj możesz przeczytać więcej na ten temat. Ale najważniejsze, co warto wiedzieć o lekkiej hybrydyzacji, to że jest to technologia prostsza – a więc tańsza – niż pełna hybryda z wysokonapięciową baterią samoładującą, która zmniejsza zużycie paliwa i poprawia osiągi oraz przyjemność z jazdy w porównaniu z odpowiednikiem silnika bez tej technologii, a podobnie jak hybrydy pozwala uzyskać naklejkę ECO DGT. Tak to podsumowaliśmy, gdy prezentowano dwóch dzisiejszych bohaterów: „Są tańsze od hybrydy, a także mają naklejkę ECO: nadchodzą nowe Peugeot 208 i 2008 MHEV”. Teraz dodatkowo mieliśmy okazję je przetestować.

Podstawą tych wersji Hybrid jest ewolucja trzycylindrowego silnika benzynowego 1.2 Pure Tech, nazwana EB GEN 3. I nie jest to mała zmiana. Przede wszystkim przeprojektowano rozrząd, który teraz jest napędzany łańcuchem, zamiast paska, który tak wiele problemów sprawiał wielu użytkownikom oryginalnego silnika… i samej Stellantis. Marka zapewnia jednak, że zmiana nie wynikała z kwestii niezawodności i że wersje Pure Tech bez hybrydyzacji nadal będą mieć pasek rozrządu. Co tu dużo mówić – sam fakt zmiany paska na łańcuch już dla mnie przemawia za tym, by dopłacić do wersji Hybrid. Ponadto silnik GEN3 wyposażono w cykl spalania Millera, turbo o zmiennej geometrii oraz zmienne fazy rozrządu VTT.

Drugim kluczowym elementem systemu jest skrzynia biegów E-DCT z dwoma sprzęgłami. Między silnikiem a skrzynią biegów montowany jest silnik elektryczny połączony z wałem korbowym za pomocą sprzęgła. Pozostałe elementy to drugi silnik elektryczny napędzany paskiem, który pełni rolę generatora i rozrusznika silnika spalinowego. System uzupełnia bateria 48-woltowa o pojemności brutto nieco poniżej 1 kWh (nieco ponad 0,5 kWh netto).

Różnica w stosunku do prostszych systemów MHEV, w których generator pełniący funkcję rozrusznika może dostarczać dodatkową energię do silnika spalinowego, ale nie może sam napędzać pojazdu, polega na tym, że w tym przypadku, choć tylko w bardzo konkretnych sytuacjach, możliwa jest jazda w 100% elektryczna, dzięki dodatkowemu silnikowi elektrycznemu umieszczonemu między silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Na przykład przy ruszaniu i płynnym pokonywaniu pierwszych kilometrów w trybie elektrycznym. Ale także podczas parkowania lub w sytuacjach ciągłego zatrzymywania się i ruszania, jakie zdarzają się w korkach. Według Peugeot nawet 50% przejazdów miejskich można odbyć w trybie elektrycznym. Oczywiście kolejną zaletą systemu jest możliwość jazdy na biegu jałowym, gdy zdejmuje się nogę z gazu.

Przeliczając to na liczby, zawsze według producenta, cały ten układ oznacza oszczędność paliwa rzędu 0,8 l/100 km na drodze i do 1,6 l/100 km w mieście, w porównaniu z silnikiem Hybrid o mocy 100 KM i odpowiednikiem PureTech. Jeszcze większą, bo do 1,2 i 2,4 l/100 km, jeśli porównamy Hybrid o mocy 136 KM z wersją bez hybrydyzacji o tej samej mocy i automatyczną skrzynią EAT8 z przekładnią hydrokinetyczną.

Za kierownicą 208 i 2008 Hybrid

Teoretyczne zalety odczuwa się w praktyce już po ruszeniu w jednej z dwóch dostępnych wersji Hybrid, o mocy 100 KM lub 136 KM. W 208 oferowane są obie, przy czym wersja 136 KM jest dostępna tylko w wyposażeniu GT, a w 2008 zarezerwowano najmocniejszą jednostkę.

100 KM w zupełności wystarcza małemu miejskiemu autu, które oprócz znacznej redukcji zużycia, o której wspomniałem, wyraźnie poprawia reakcję na gaz i przyjemność z jazdy w porównaniu z PureTech 100 KM. Ośmielę się powiedzieć, że przyspiesza nawet znacznie lepiej, niż wskazują oficjalne dane, według których zysk wynosi zaledwie 0,3 s w sprincie do 100 km/h i 0,2 s na odcinku 1000 metrów ze startu zatrzymanego. Zdecydowanie wspaniały silnik do koncepcji takiego auta jak 208. Prawdą jest, że jeśli za punkt odniesienia weźmiemy interesujące wersje Allure, to dopłata wynosi prawie 2700 euro. Ale zobacz, co dostajesz w zamian: automatyczną skrzynię z dwoma sprzęgłami – która sama w sobie prawie to uzasadnia – auto, które spala mniej i ma lepsze osiągi, naklejkę ECO DGT… oraz „spokój” rozrządu łańcuchowego.

A jeśli wahasz się między Hybrid 100 KM a 136 KM, wybór jest prosty. Najmocniejszy silnik Hybrid w gamie 208 oferowany jest wyłącznie z wyższym wyposażeniem i bardziej sportowym charakterem, czyli w wersji GT. Kosztuje 1000 euro więcej niż Hybrid 100 KM, ale różnica w osiągach jest na tyle duża, że warto zapłacić, zwłaszcza w wersji z przydomkiem GT: Hybrid 136 jest o około dwie sekundy szybszy zarówno w pomiarach przyspieszenia, jak i w odzyskiwaniu prędkości z 80 do 120 km/h, czyli w manewrze najbardziej przypominającym wyprzedzanie na drodze.

Dla 2008 oferowany jest tylko najmocniejszy Hybrid, 136 KM, choć w gamie pozostaje wersja Pure Tech bez hybrydyzacji 100 KM z manualną skrzynią, która moim zdaniem jest dla tego auta nieco za słaba. Hybrid 100 KM byłby całkiem rozsądną wersją podstawową, z dodatkowym kopem od hybrydyzacji; ale przynajmniej na razie nie ma takich planów. W gamie utrzymano też Pure Tech 130 KM z automatyczną skrzynią EAT8, choć nie sądzę, by pozostał długo: przy tym samym wyposażeniu dopłata do Hybrid 136 KM, która jest korzystniejsza dzięki zwolnieniu z podatku rejestracyjnego, nie przekracza 800 euro. I znów Hybrid jest szybszy, pali mniej, ma zalety naklejki ECO… i, powtórzę, ma łańcuch rozrządu. W takich warunkach nie kupiłbym 2008 z silnikiem Pure Tech 130 KM EAT8 zamiast Hybrid, chyba że przy poważnej zachęcie w postaci dużej zniżki.

Podczas testowej trasy po drogach Sierra de Madrid za kierownicą Peugeot 2008 mogliśmy przekonać się, jak dobrze działa system lekkiej hybrydyzacji i skrzynia z dwoma sprzęgłami, którą można obsługiwać manualnie za pomocą łopatek przy kierownicy. Płynność, natychmiastowa reakcja na gaz – silnik elektryczny dodaje nawet do 12 KM przy pełnym przyspieszeniu – bardzo niskie zużycie paliwa w trybach ECO i Normal – rzeczywista średnia 5,7 l/100 km – oraz osiągi w zupełności wystarczające, by poruszać się z zwinnością, jaką zapewnia świetnie dostrojone podwozie, gdy zdecydujesz się przejść w tryb SPORT.