2008 208 Peugeot Voitures hybrides ECO SUV Urbains

J'ai essayé les nouvelles Peugeot 208 et 2008 Hybrid et c'est clair : oubliez les versions PureTech !

Antonio Roncero @roncero_antonio 17 July 2024 9 min.

Peugeot continue de récolter les succès avec sa gamme de véhicules 100 % électriques : la marque est leader en Europe sur le segment électrique B avec les e-208 et e-2008, et occupe en outre la première place parmi les véhicules utilitaires électriques. De plus, la gamme électrique de Peugeot est l’une des plus étendues, avec jusqu’à 9 voitures particulières (aux modèles cités e-208 et e-2008 il faudrait ajouter la berline e-308 et la SW, la e-408, les nouvelles e-3008et e-5008, le e-Rifter et la e) et trois véhicules utilitaires légers (e-Partner, e-Expert et e-Boxer).

L’offre de Peugeot en modèles hybrides rechargeables ne reste pas en retrait. Il est possible de choisir cette technologie pour la 308 et la 508 dans leurs deux variantes de carrosserie, ainsi que pour la 3008 et la 408. Tous, comme pour les modèles électriques, bénéficient de la vignette Crit’Air 0 de la DGT.

Là où Peugeot « pêchait » jusqu’à récemment, c’était dans son offre de modèles à électrification partielle -sans prise- et vignette Crit’Air 1. Un point qui a été résolu avec l’arrivée de la technologie Hybrid 48V, qui a fait ses débuts sur la 5008 et qui est désormais également disponible pour les 308 berline et SW, la 3008 et la 408, auxquelles s’ajoutent désormais les nouvelles 208 et 2008. Nous venons justement d’essayer la citadine et le petit SUV équipés de cette nouvelle technologie d’hybridation légère, qui apporte de nombreux avantages que nous allons détailler… et qui me permet de formuler une première affirmation qui peut sembler catégorique, bien que je tâche aussi de l’expliquer : si vous comptez acheter une Peugeot, oubliez les moteurs Puretech sans hybridation et passez à ces versions Hybrid !

Cette technologie n’a absolument rien de nouveau sur le marché, mais elle l’est pour Peugeot. En réalité, elle l’est pour le groupe Stellantis, qui l’intègre progressivement à nombre de ses modèles. Nous vous en parlions récemment après avoir conduit la Opel Corsa Hybrid, et à l’occasion de la présentation de la Jeep Avenger Hybrid.

La technologie Hybrid 48V de Peugeot

Bien que l’on utilise la dénomination Hybrid, dans le cas de Peugeot (et de tous les modèles Stellantis qui intègrent cette technologie), nous ne sommes pas face à une voiture hybride classique, comme peuvent l’être les populaires modèles de Toyota, les E-TECH Hybrid de Renault ou les versions hybrides de Kia et Hyundai. D’ailleurs, de nombreuses marques proposent dans leur gamme les deux technologies, l’hybridation légère et le « full hybrid », comme on appelle aussi les hybrides conventionnels pour les distinguer des MHEV ou hybrides légers. Mais tous les systèmes d’hybridation légère ne se valent pas.

Ici vous pouvez en lire davantage sur le sujet. Mais, pour l’essentiel, ce qu’il faut retenir de l’hybridation légère, c’est qu’il s’agit d’une technologie plus simple -et donc moins chère- qu’un hybride complet avec un système de batterie haute tension à autorechargement, qui réduit la consommation et améliore les performances et le plaisir de conduite par rapport au moteur équivalent sans cette technologie, et qui, comme les hybrides, permet également de bénéficier de la vignette Crit’Air 1 de la DGT. Nous le résumions ainsi lors de la présentation des deux protagonistes du jour : « Ils sont moins chers qu’un hybride et ont également la vignette Crit’Air 1 : voici les nouvelles Peugeot 208 et 2008 MHEV ». Maintenant, en plus, nous les avons conduits.

La base de ces versions Hybrid est l’évolution du moteur essence 1.2 Pure Tech à trois cylindres, baptisée EB GEN 3. Et ce n’est pas une évolution mineure. Pour commencer, la distribution a été repensée, avec une chaîne à la place de la courroie qui semble donner tant de maux de tête à de nombreux utilisateurs du moteur d’origine… et à Stellantis elle-même. Bien que la marque assure que le changement n’est pas dû à un problème de fiabilité et que les versions du moteur Pure Tech sans hybridation conserveront la courroie de distribution. Que voulez-vous que je vous dise, le seul fait de passer de la courroie à la chaîne représente déjà beaucoup de points pour moi quand il s’agit de payer plus cher ces versions Hybrid. De plus, ce moteur GEN3 intègre un cycle de combustion Miller, un turbo à géométrie variable et une distribution variable VTT.

Le second élément clé de ce système est la boîte de vitesses E-DCT à double embrayage. Entre le moteur et la boîte, on installe un moteur électrique relié au vilebrequin par un embrayage d’accouplement. Les autres éléments sont un second moteur électrique entraîné par courroie, qui fait office de générateur et de démarreur pour le moteur thermique. Le système est complété par une batterie de 48 volts d’une capacité brute d’un peu moins de 1 kWh (un peu plus de 0,5 kWh nets).

La différence avec d’autres systèmes MHEV plus simples, dans lesquels le générateur qui fait office de démarreur peut apporter de l’énergie supplémentaire au moteur thermique sans pouvoir propulser seul le véhicule, c’est que dans ce cas, bien que seulement dans des situations très précises, la conduite 100 % électrique est possible, grâce au moteur électrique supplémentaire situé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Par exemple, au démarrage et pour parcourir en douceur les premiers kilomètres en mode électrique. Mais aussi lors d’un stationnement, ou dans les situations d’arrêts et redémarrages continus que l’on rencontre dans les embouteillages. Jusqu’à 50 % des trajets urbains peuvent être effectués en mode électrique, selon Peugeot. Bien entendu, un autre avantage du système est qu’il permet la roue libre lorsqu’on lève le pied de l’accélérateur.

Traduit en chiffres, toujours selon la marque, tout cela représente une économie de carburant qui peut atteindre environ 0,8 l/100 km sur route et jusqu’à 1,6 l/100 km en ville en comparant le moteur Hybrid de 100 CV au PureTech équivalent. Et encore plus, jusqu’à 1,2 et 2,4 l/100 km respectivement, si la comparaison se fait entre l’Hybrid de 136 CV et la version sans hybridation de même puissance avec la boîte automatique à convertisseur de couple EAT8.

Au volant des Peugeot 208 et 2008 Hybrid

Les avantages théoriques se perçoivent dans la pratique dès le démarrage et les premiers mètres, quelle que soit des deux versions Hybrid disponibles, de 100 CV ou de 136 CV. Pour la 208, les deux sont proposées, mais celle de 136 CV n’est associée qu’à la finition GT, tandis que pour la 2008, seule la plus puissante est réservée.

Les 100 CV suffisent amplement pour la petite citadine qui, outre la réduction significative de consommation évoquée plus haut, améliore nettement la réponse à l’accélérateur et le plaisir de conduite par rapport au PureTech de 100 CV. J’oserais dire qu’elle accélère même bien mieux que ne le laissent entendre les chiffres officiels, qui parlent d’un gain de seulement 3 dixièmes sur le 0-100 km/h, et de 2 dixièmes sur le 1 000 mètres départ arrêté. Sans aucun doute, un excellent moteur pour une voiture comme la Peugeot 208. Il est vrai que, si l’on prend comme référence les intéressantes versions Allure, cela représente un surcoût d’environ 2 700 euros. Mais regardez tout ce que vous obtenez en échange : une boîte automatique à double embrayage -qui, à elle seule, vaut presque le prix-, une voiture qui consomme moins et offre de meilleures performances, la vignette Crit’Air 1… et la « tranquillité » de la distribution par chaîne.

Et si vous hésitez entre l’Hybrid de 100 CV et celui de 136 CV, le choix est simple. Le moteur Hybrid le plus puissant de la gamme 208 n’est proposé qu’avec la finition supérieure, de conception plus sportive, la GT. Il coûte 1 000 euros de plus que l’Hybrid de 100 CV, mais l’écart de performances est suffisamment important pour que la dépense en vaille la peine, surtout dans une version au nom « GT » : l’Hybrid 136 est environ deux secondes plus rapide, tant lors des mesures d’accélération que lors des reprises de 80 à 120 km/h, la manœuvre qui se rapproche le plus d’un dépassement sur route.

Pour la 2008, seul l’Hybrid le plus puissant est proposé, avec 136 CV, même si la gamme conserve la version Pure Tech sans hybridation de 100 CV avec boîte manuelle, qui, à mon avis, paraît un peu juste pour cette voiture. L’Hybrid 100 CV constituerait une version d’accès tout à fait raisonnable, avec cette poussée supplémentaire de l’hybridation ; mais, du moins pour l’instant, rien n’est prévu. La gamme conserve aussi le Pure Tech de 130 CV avec la boîte automatique EAT8, mais je ne pense pas qu’elle durera longtemps : à équipement égal, le surcoût de l’Hybrid 136 CV, favorisé par son exonération de la taxe à l’immatriculation, n’atteint même pas 800 euros. Et là encore, l’Hybrid est plus rapide, consomme moins, ajoute les avantages de la vignette Crit’Air 1… et, j’insiste, dispose d’une chaîne de distribution. Dans ces conditions, je n’achèterais pas une 2008 avec le moteur Pure Tech 130 CV EAT8 plutôt que l’Hybrid, sauf en cas d’incitation importante sous forme de remise conséquente.

Lors d’un parcours d’essai sur les routes de la sierra de Madrid au volant de la Peugeot 2008, nous avons pu constater le bon fonctionnement du système d’hybridation légère, ainsi que de la boîte à double embrayage, que l’on peut manier manuellement grâce aux palettes au volant. Douceur, réponse immédiate à l’accélérateur -le moteur électrique ajoute jusqu’à 12 CV de poussée en cas d’accélération à fond-, consommations très basses en utilisant les modes ECO et Normal -moyenne réelle de 5,7 l/100 km- et des performances largement suffisantes pour se déplacer avec l’agilité que permet un châssis très bien mis au point, lorsqu’on décide de passer en mode SPORT.