Renault Rafale: vi tester SUV-coupéen, der vil -og kan- konkurrere med premium-mærkerne

Den hedder Renault Rafale, og er den tredje karrosserivariant, som det franske mærke præsenterer på CMF-CD-platformen, efter Renault Austral og Espace, og de danner et meget komplet SUV-udvalg i dette størrelses- og prissegment: Austral som en konventionel SUV til alle formål; den “forlængede” version, Espace, med en mere familievenlig tilgang; og Rafale, med sin attraktive coupé-silhuet og en vis sportslig profil.

Vi må se, hvor lang tid konkurrenterne tager om at reagere, men vi er sikre på, at SUV-coupéer vil dukke op i denne kategori som svampe efter regnvejr. For rivaler til Austral – og i mindre grad til Espace – er der mange. Men alternativer til Rafale i design, som tydeligt kan identificeres som SUV-coupéer, er meget få. I givet fald CUPRA Formentor, som ikke har en lige så markant coupé-silhuet, men til gengæld tydelige sportslige konnotationer; og Peugeot 408, som ville ligge nærmere det, man kunne kalde en “crossover”, end en SUV-coupé.

Det er derimod BMW X4 og Audi Q5 Sportback, selvom de to spiller i en anden liga: deres pris er langt højere. Men pas på, for selvom den koster næsten 20.000 euro mindre, har denne Rafale alt, hvad der skal til for at blive den “anti-premium” SUV: design, kvalitet og masser af teknologi. Husk, at der ved årets udgang tilføjes Rafale PHEV til udvalget, med plug-in-hybriddrivlinje, 300 CV, firehjulstræk, forudseende variabel dæmpning og firehjulsstyring.

Prisen på Renault Rafale: den “anti-premium” SUV-coupé

Næsten punkt for punkt kunne jeg gentage de seks grunde, jeg fortalte dig om efter at have prøvet den nye Renault Rafale, til hvorfor Renault Austral er en af vores yndlings-SUV’er, og som du kan læse her. Men nu, hvor jeg har kunnet køre Rafale og lære den bedre at kende, vil jeg dykke lidt dybere ned i forskellene mellem Rafale og Austral, som er langt flere, end man lægger mærke til ved første øjekast. Og for at begynde må vi tale om udvalg og pris.

Rafale fås med E-TECH full hybrid-motoren på 200 CV og udstyrsniveauerne techno og esprit Alpine; det vil sige, at der ikke findes MHEV-versioner, og heller ikke udstyrsniveauet evolution, som man kan vælge i Austral, med en startpris fra under 31.000 euro. Prisen for Rafale E-TECH hybrid 200 CV med techno-udstyr er 41.820 euro (inklusive rabatter), og 46.185 euro for esprit Alpine. Det er cirka 4.000 euro mere end Austral med samme motor og udstyr. Set rent objektivt er det en høj forskel. Men hvis du spørger mig, om jeg ville betale det, er svaret ja.

Og når vi taler om priser, er du sikkert fristet af esprit Alpine-versionen, den mest sportslige. Det, man skal vide her, er, at de 4.300 euro forskel til techno rækker langt ud over de dekorative detaljer, der kendetegner denne version, såsom Alcantara- og læderpolstring, de sorte udvendige lister, pedalsæt i aluminium og de særlige indvendige beklædninger.

Og Rafale esprit Alpine har som standard elementer, der er ekstraudstyr på techno, såsom firehjulsstyring (1.500 euro), safety-pakken med blind vinkel-detektor og bagtrafikdetektor (380 euro), opvarmede sæder (500 euro) og baglåge med automatisk åbning og lukning (450 euro). Derudover kan den udstyres med tilvalg, der ikke tilbydes på techno, som head-up display, sæder med massagefunktion og den interessante driving & heating-pakke, der for 1.500 euro inkluderer matrix LED vision-forlygter, aktiv kørselsassistent og intelligent adaptiv farttempomat.

Et ydre og indre design med meget personlighed

Udvendigt er Rafale en bil, der fanger opmærksomheden, især i nogle lakfarver, som de to nye til denne model: satin perlehvid og Alpine-blå, og med 20-tommer tvefarvede fælge, som hører til standardudstyret. Til karrosseriet kan man også vælge mellem ønskerød, glansfuldt sort eller skiferogrå.

Med 4,71 meter i længden er Rafale lige så lang som en Espace, og den deler også akselafstand med den; derfor er den cirka 20 cm længere end en Austral. Men den ligner ingen af dem. Forenden har et eget design med en iøjnefaldende grill med elementer i form af små romber og en meget karakteristisk lysunderskrift med de lodrette lys under hovedforlygterne, der efterligner halvdelen af mærkets logo. Til baglygterne siger Renault, at de er inspireret af det kinesiske tangram-spil. Det iøjnefaldende er, at de har mikrooptisk teknologi, der står for animationerne, når de er tændt, og også giver en meget karakteristisk visuel effekt, når de er slukket.

Dens coupé-silhuet forhindrer ikke Rafale i at være en praktisk bil, for den begrænser hverken adgangen til bagsæderne eller plads til ben og hoved, og pladsforholdene er mere end gode, også i PHEV-versionen, som adskiller sig ved at have gulvet en centimeter højere. Også bagagerummets kapacitet er meget god, med 532 liter, endda mere end Austral og Espace hybridversionerne.

Instrumentbrættets design er faktisk næsten fælles med Austral og Espace, med det karakteristiske dobbelte skærmsystem OpenR, en vandret bag rattet på 12,3 tommer og en lodret på 12 tommer til multimediesystemet. Men der er mange nye detaljer. For eksempel er de sportslige sæder specifikke for Rafale, og der bruges også særlige materialer til dekorationsindlæggene i instrumentbrættet: naturkork farvet i techno-versionerne og naturskifer i esprit Alpine, med en meget behagelig visuel og taktil fornemmelse, der udstråler kvalitet. esprit Alpine-versionerne har et oplyst Alpine-logo på ryglænene, som skifter farve afhængigt af det valgte kørselsprogram.

Et andet nyt træk er den snilde midterarmlæn bagi, designet til multimediaaktiviteter, med USB-stik og udfoldelige holdere til tablets. Og selvom det ikke er nyt i Renault, kunne jeg se virkemåden af Solarbay-panoramataget, der debuterede i Scenic, med segmenter, der kan gøres uigennemsigtige efter behov. Du kan se flere detaljer om dets funktion i den følgende video, men jeg kan bekræfte, at jeg har prøvet det, og det fungerer fremragende. Det er tilvalg og koster 1.500 euro, en pris svarende til et almindeligt soltag.

https://www.youtube.com/watch?v=6t-K5zxe_o4

Ellers fungerer multimediesystemet, der er baseret på operativsystemet Android Automotive, som her tager endnu et skridt frem, lige så godt som altid, og jeg synes stadig, det er et af de bedste på markedet. Googles stemmeassistent gør det endda muligt at styre de forskellige gennemsigtighedsindstillinger af soltaget uden at bruge den dertil beregnede knap.

Bag rattet i Renault Rafale E-TECH Hybrid: sportslig… med nuancer

Reaktionsevne og smidighed er to af de prioriteter, Renault satte på bordet, for at Rafale skulle skille sig ud, ikke kun i design, men også i kørslen. Til det formål er sporvidden øget med 40 mm i forhold til Austral, affjedringen har en fastere afstemning, og standarddækkene er 10 mm bredere, mens profilen er bevaret: 245/45-R20. En anden vigtig detalje er bremserne, hvor skiverne vokser fra 320 til 350 mm på forakslen og fra 292 mm til 330 mm på bagakslen. Også styringen har en særlig justering.

Den Rafale, jeg har kunnet køre, er esprit Alpine, med den firehjulsstyring 4Control som standard, som det også er tilfældet i Austral, og som gør det muligt at indstille, hvor stor “smidighed” man ønsker på forskellige niveauer fra multimediesystemets skærm, når man vælger den individuelle tilstand blandt dem, der er tilgængelige i Multi-Sense-systemet. Da jeg ikke ved, hvordan en Rafale opfører sig med den konventionelle styring, er min anbefaling til dem, der nøjes med techno-udstyret, at overveje den: den er en af nøglerne til, at Rafale skiller sig ud i smidighed, når kurverne kommer, sammen med hvor fladt den drejer. Til gengæld kan Rafale på grund af affjedringens fasthed og dækvalget ikke måle sig med komforten over ujævnheder i Austral og Espace; men den kan heller ikke kaldes en ubehagelig bil.

Hvad angår E-TECH Hybrid-drivlinjen på 200 CV, er der ikke meget at tilføje til det, vi allerede kender. Den skiller sig især ud ved sin behagelige kørsel ved lav hastighed, situationer, hvor den i meget lang tid kan køre udelukkende på den primære elmotor på 70 CV (den har en anden motor på 25 CV, der fungerer som generator og styrer synkroniseringen af gearkassens gear), og med et meget lavt forbrug: omkring 6,5 l/100 km i blandet kørsel på landevej og motorvej, og uden at stige markant, selv når du øger tempoet.

https://youtu.be/-swSlmNruAI

Da begge elmotorer kan yde fremdrift til 1.2 Turbo-benzinmotoren på 130 CV, er responsen på speederen hurtig, og den generelle funktion meget jævn. Men når man kører sportsligt, eller når man skal op ad en meget stejl bakke, altså når man skal træde hårdt på speederen, er det nemt at tømme batteriet helt. Så vil du pludselig mærke, at den tilgængelige effekt falder tydeligt, indtil vejen eller din kørsel igen tillader, at energi genopbygges, og situationen hurtigt normaliseres.

Man mærker også tydeligt nogle afbrydelser eller huller i effektafgivelsen, som man i Renault har bekræftet svarer til det øjeblik, hvor Multimodo-gearkassen med fire trin skifter gear i mellemgearene under kraftig acceleration. Mærkets ingeniører fortalte os, at de stadig arbejder på softwaren for at rette eller i det mindste udjævne denne detalje, som ikke trækker meget ned i den gode fornemmelse, Rafale efterlader, medmindre du forventer en decideret præstationsorienteret fornemmelse i rattet; men til det er Rafale PHEV på 300 CV netop til stede.

Renault Rafale – Billedgalleri

Teknisk datablad for denne bil

CrossoverRenault Rafale11 versioner · fra 43,250 €