Renault Rafale: kipróbáltuk a SUV kupét, amely a prémium márkákkal akar – és tud – versenyezni

Neve Renault Rafale, és ez a francia márka harmadik karosszériaváltozata a CMF-CD platformra épülve, az Renault Austral és a Espace után, így a szegmensben és árkategóriában rendkívül teljes SUV-kínálatot alkot: az Austral a hagyományos SUV minden használatra; a “megnyújtott” változat, az Espace, családiasabb koncepcióval; a Rafale pedig vonzó kupéformájával és némi sportos beállítottságával.

Meglátjuk, mennyi időbe telik, mire a versenytársak reagálnak, de biztos, hogy egyre több SUV kupé fog megjelenni ebben a kategóriában. Az Austral – és kisebb mértékben az Espace – riválisából ugyanis bőven van. Ám a Rafale-lal dizájn szempontból egyértelműen SUV kupénak számító alternatívából nagyon kevés. Esetleg a CUPRA Formentor, amelynek nincs ilyen határozottan kupés sziluettje, de erős sportos jellege van; és a Peugeot 408, amely inkább a “crossover” kategóriához áll közelebb, mint a SUV kupéhoz.

Valódi SUV kupé viszont a BMW X4 és a Audi Q5 Sportback, bár ezek egy másik ligában játszanak: áruk sokkal magasabb. De figyelem: bár szinte 20.000 euróval olcsóbb, ez a Rafale mindent megtesz, hogy a “prémiumellenes” SUV legyen: dizájn, minőség és rengeteg technológia. Emlékeztetnék, hogy az év végére a kínálatba bekerül a Rafale PHEV, plug-in hibrid hajtásláncal, 300 LE-vel, összkerékhajtással, prediktív változtatható csillapítással és négykerék-kormányzással.

A Renault Rafale ára: a “prémiumellenes” SUV kupé

Egyenként szinte megismételhetném a Renault új Rafale esetében azt a hat okot, amiért a kipróbálás után azt írtam, hogy a Renault Austral az egyik kedvenc SUV-unk, és amit itt olvashatsz el. De most, hogy vezethettem a Rafale-t és jobban megismerhettem, kicsit részletesebben kitérek a Rafale és az Austral közötti különbségekre, amelyek sokkal többek, mint amennyi szemmel látható. A kezdéshez pedig a kínálatról és az árakról kell beszélni.

A Rafale az 200 LE-s E-TECH full hybrid motorral és a techno, valamint az esprit Alpine felszereltséggel érhető el; azaz nincsenek MHEV változatai, és nem kínálják az evolution belépő felszereltséget sem, amely az Australnál választható, és amelynek kezdőára 31.000 euró alatt van. A 200 LE-s E-TECH hibrid Rafale ára techno felszereltséggel 41.820 euró (a kedvezményekkel együtt), az esprit Alpine esetében pedig 46.185 euró. Ez azonos motor és felszereltség mellett nagyjából 4.000 euróval több, mint az Austral. Tisztán objektív szempontból ez jelentős különbség. Ha azonban megkérdezel, megfizetném-e, a válaszom igen.

És mivel az árakról beszélünk, biztosan megdobogtatja a szívedet az esprit Alpine, a sportosabb változat. Fontos tudni, hogy a techno felszereltséghez képest mutatkozó 4.300 eurós különbség sokkal többet takar a dekorációs részleteknél, amelyek ezt a változatot megkülönböztetik, mint például az Alcantara és bőr kárpitozás, a fekete külső díszlécek, az alumínium pedálkiosztás vagy az egyedi belső burkolatok.

Az esprit Alpine ugyanis olyan elemeket tartalmaz alapfelszereltségként, amelyek a techno változatnál opcionálisak, mint a négykerék-kormányzás (1.500 euró), a safety csomag holtterfigyelővel és hátsó forgalomfigyelővel (380 euró), a fűthető ülések (500 euró) és az automatikusan nyíló-záródó csomagtérajtó (450 euró). Emellett olyan opciók is rendelhetők hozzá, amelyek a techno változatnál nem elérhetők, mint a head-up kijelző, a masszázsfunkciós ülések, vagy az érdekes driving & heating csomag, amely 1.500 euróért tartalmazza a LED Matrix Vision fényszórókat, az aktív vezetéstámogató asszisztenst és az intelligens adaptív sebességtartót.

Erőteljes egyéni karakterű külső és belső dizájn

Külsőre a Rafale olyan autó, amely feltűnést kelt, különösen egyes karosszériaszínekben, mint például a modellhez újonnan bevezetett két szín: satin gyöngyházfehér és Alpine kék, valamint a sorozatban járó, kétszínű 20 colos felnik. A karosszériához a vágyvörös, a fényes fekete és a palaszürke közül is lehet választani.

4,71 méteres hosszával a Rafale ugyanolyan hosszú, mint az Espace, és tengelytávolságuk is azonos; így kb. 20 cm-rel hosszabb, mint az Austral. Egyikhez sem hasonlít azonban igazán. Az elülső résznek saját dizájnja van, feltűnő rácsával, kis rombusz alakú elemekkel, valamint jellegzetes fényes aláírással: a fényszórók alatti függőleges lámpák a márka logójának felét utánozzák. A hátsó lámpatesteknél a Renault állítása szerint a kínai tangram játék ihlette a formát. Feltűnő, hogy mikrooptikai technológiával működnek: a világítás bekapcsolt állapotában animációkat játszanak le, kikapcsolva pedig különleges vizuális hatást keltenek.

Kupés sziluettje ellenére a Rafale továbbra is praktikus autó: nem korlátozza a hátsó üléshez való hozzáférést, sem a lábtér vagy a fejtér mennyiségét, és a helykínálat még a PHEV változatban is több mint jó, amelynél az padló egy centiméterrel magasabb. Kiváló a csomagtér kapacitása is, 532 literes, ami még az Australnál és az Espace hibrid változatainál is több.

A műszerfal kialakítása gyakorlatilag megegyezik az Austral és az Espace műszerfalával, a jellegzetes OpenR rendszer kettős kijelzőjével: a kormány mögött 12,3 colos vízszintes, a multimédiás rendszerhez pedig 12 colos függőleges képernyő található. Számos új részlet is van azonban. Például a sportülések kifejezetten a Rafale-hoz készültek, a műszerfal díszítőbetétei pedig különleges anyagokból állnak: a techno változatoknál festett természetes parafa, az esprit Alpine változatoknál természetes pala, amelyek kellemes látványt és tapintást nyújtanak, és minőségérzetet keltenek. Az esprit Alpine változatokon a támlákba beépített megvilágított Alpine logó található, amelynek színe a kiválasztott vezetési programtól függően változik.

Újdonság a leleményes hátsó középső karfa, amely multimédiás használatra készült, USB-csatlakozókkal és kihajtható tablet-tartókkal. És bár a Renault esetében nem újdonság, kipróbáltam a Solarbay panorámatetőt, amelyet a Scenic mutatott be először, szegmensei igény szerint átlátszatlanná válnak. Működéséről a következő videón részletesebben is láthatsz, de megerősítem, hogy kipróbáltam, és csodásan működik. Opcionális, 1.500 euróba kerül, ami nagyjából egy hagyományos napfénytető ára.

https://www.youtube.com/watch?v=6t-K5zxe_o4

Egyébként a Android Automotive operációs rendszerre épülő multimédiás rendszer, amely itt egy generációval fejlettebb, ugyanolyan jól működik, mint eddig, és továbbra is az egyik legjobbnak tartom a piacon. A Google hangasszisztense még a napfénytető átlátszatlansági beállításait is vezérelheti a megfelelő gomb használata nélkül.

Volán mögött a Renault Rafale E-TECH Hybrid: sportos… árnyalatokkal

A reakciókészség és a agilitás két olyan szempont, amelyet a Renault a Rafale-nál kiemelt, hogy ne csak a dizájnjával, hanem a vezetésével is kitűnjön. Ennek érdekében az Australhoz képest 40 mm-rel szélesebb a nyomtáv, a felfüggesztés keményebb hangolású, és a sorozatban járó gumiabroncsok 10 mm-rel szélesebbek, miközben a profil azonos maradt: 245/45-R20. Fontos részlet a fékrendszer is: a tengelyek első ágán a tárcsák 320-ról 350 mm-re, a hátsón 292-ről 330 mm-re nőttek. A kormányzás is külön hangolást kapott.

Az a Rafale, amelyet vezethettem, az esprit Alpine volt, a sorozatban járó 4Control négykerék-kormányzással, amely az Australhoz hasonlóan lehetővé teszi, hogy a multimédiás rendszer képernyőjén, az egyéni üzemmódot kiválasztva, több szinten állítsuk be a kívánt “agilitást” a Multi-Sense rendszer elérhető módjai közül. Amíg nem tudom, hogyan viselkedik a Rafale hagyományos kormányzással, azoknak, akik a techno felszereltséggel is beérik, azt javasolnám, hogy fontolják meg: ez az egyik kulcs ahhoz, hogy a Rafale az kanyarokban is kiemelkedően agilis legyen, a lapos kanyarodás mellett. Cserébe a felfüggesztés keménysége és a gumiabroncsok választása miatt a Rafale nem éri el az Austral és az Espace egyenetlen útfelületen nyújtott kényelmét; de kényelmetlen autónak sem nevezhető.

A 200 LE-s E-TECH Hybrid hajtásláncról keveset kell hozzátenni az eddigiekhez képest. Főleg az alacsony sebességű vezetés kellemes érzetét emelném ki, amikor a fő, 70 LE-s elektromotor önállóan hajtja az autót az idő nagy részében (van egy második, 25 LE-s motor is, amely generátorként működik és szinkronizálja a váltómű fokozatait), és rendkívül alacsony fogyasztással – nagyjából 6,5 l/100 km, országúton és autópályán vegyesen, és ez a tempó emelésekor sem ugrik meg.

https://youtu.be/-swSlmNruAI

Mivel a két elektromotor is hozzáadhat erőt a 1.2 Turbo 130 LE-s benzinmotorhoz, a gázpedálra adott válasz gyors, a működés pedig nagyon finom. Sportos vezetésnél vagy meredek emelkedőn viszont, amikor határozottan kell gázt adni, könnyen teljesen lemerülhet az akkumulátor. Ilyenkor hirtelen érezni fogod, hogy az elérhető teljesítmény jelentősen csökken, míg az út vagy a vezetési stílus lehetővé nem teszi az energia visszanyerését, és a helyzet gyorsan helyreáll.

Továbbra is érezhető a hajtás megszakadása vagy kiesése, amely – ahogy a Renaultnál megerősítették – akkor következik be, amikor a négyfokozatú Multimodo váltó közbenső fokozatokban, nagy gyorsulási igény mellett vált. A márka mérnökei elmondták, hogy a szoftveren dolgoznak, hogy ezt a jelenséget korrigálják, vagy legalábbis enyhítsék; ez azonban nem rontja el a Rafale jó összbenyomását, hacsak nem határozottan sportos kormányérzetre számítasz – de arra ott van a 300 LE-s Rafale PHEV.
Renault Rafale – Képgaléria

Ennek az autónak a műszaki adatlapja

CrossoverRenault Rafale11 változat · 43,250 €-tól