Vi kørte Geely E5 – hvordan klarer en kinesisk SUV sig i en spansk middelalderby?

Der er få bedre måder at måle, hvor meget bilen har ændret sig, end at køre en af de nye elektriske SUV’er fra Kina ind i en spansk middelalderby. Netop det har vi gjort med Geely E5, hvor vi fra Madrid kørte de cirka 140 kilometer, der adskiller hovedstaden fra Pedraza, på den anden side af bjergkæden.

Motorvej, opstigning mod Somosierra, sekundære veje og til sidst de smalle, brolagte gader i Pedraza. En strækning, der er varieret nok til at teste rækkevidde, komfort og køreegenskaber, men også til at besvare et langt enklere spørgsmål: hvordan klarer en kinesisk elbil af nyeste generation sig, når vi tager den ud af sit teknologiske hjemmemiljø og sætter den midt i en spansk landsby med århundreders historie?

Scenariet kunne næppe tilbyde en større kontrast. Pedraza har bevaret en stor del af sin middelalderlige struktur med brosten, herskabelige huse, bymure og et Plaza Mayor, der ser ud, som om tiden er gået i stå. Og dertil kom vi i stilhed, i en elektrisk SUV bygget på en særlig arkitektur, udstyret med et Short Blade-batteri og styret af en stor centralskærm.

To verdener adskilt af århundreder, stillet over for hinanden.

En elektrisk SUV i mellemstørrelse med afdæmpet design

Den Geely E5 forsøger ikke at tiltrække opmærksomhed med kunstgreb. Designet følger den filosofi, der er almindelig i mange nuværende elbiler, med en næsten lukket front, rene flader og en karrosseri med afbalancerede proportioner.

Det er en SUV i mellemstørrelse, stor nok til at tilbyde et familievenligt kabine, men ikke så stor som Starray EM-i. Og det sætter man især pris på, når vi forlader de store veje og møder smallere veje og senere bybilledet i Pedraza.

Den æstetik forsøger heller ikke at se alt for futuristisk ud. Der er indfældede håndtag, LED-belysning og mange aerodynamiske detaljer, men det samlede indtryk er forholdsvis diskret. Den kan falde i smag eller ej, men den vil sandsynligvis ældes bedre end nogle langt mere vovede designs.

Og lige foran stenfacaderne i Pedraza sker der noget underligt: E5 virker ikke så malplaceret, som man kunne forvente. Den er moderne, ja, men ikke påtrængende.

Indvendigt er det her, den begynder at overraske

Kabinens arkitektur følger en minimalistisk filosofi, med en stor multimediaskærm på 15,4 tommer som den absolut centrale del af instrumentbrættet og et digitalt instrumentpanel på 10,2 tommer foran føreren. I udstyrsvarianten MAX+ tilføjes desuden et head-up display på 13,8 tommer.

Multimediesystemet Flyme Auto samler en stor del af bilens funktioner og har en moderne og flydende brugerflade samt en lydkvalitet, der er betydeligt bedre end hos mange kinesiske konkurrenter (nogle siger, at den har Sony…). E5 satser klart på digitalisering, og det betyder, at mange funktioner styres fra skærmen, hvilket kræver en vis tilvænning, hvis man kommer fra en bil med mange fysiske knapper.

Men det, der virkelig overbeviser, er fornemmelsen af plads. GEA-arkitekturen, der er udviklet specifikt til elektrificerede køretøjer, udnytter de ydre dimensioner godt og giver et særligt rummeligt kabine, især på bagsædet. Det næsten flade gulv gør det også lettere for tre passagerer at sidde bagi med større komfort.

Der er desuden to elementer, som vi allerede var overraskede over i Starray EM-i, og som igen fremhæves i E5.

Det første er Flyme Sound-anlægget på 1.000 W og 16 højttalere, der fås i MAX+. Det lyder virkelig godt, med kraft, klarhed og kraftige bas, selv når lydstyrken skrues betydeligt op. Det er en af de detaljer, der får oplevelsen i bilen til at ligge over, hvad man umiddelbart forventer ud fra modellens placering.

Det andet er forsæderne, som i de øverste versioner kan have opvarmning, ventilation og massagefunktion. Og her gentager vi et indtryk, vi allerede havde af Starray: massagen er overraskende god. Både i intensitet og funktion er den blandt de bedste, vi har prøvet, og selvom det måske er uventet, synes vi, den kan sammenlignes med nogle af de bedste systemer, vi har fundet i modeller fra Stellantis-koncernen.

En elbil med 218 CV og op til 475 kilometers rækkevidde

Mekanisk er tilgangen langt enklere end i Starray EM-i. Her skal man ikke koordinere en forbrændingsmotor med forskellige elmotorer: E5 er 100 % elektrisk.

Motoren yder 160 kW, svarende til 218 CV, og driver forhjulene. Modelprogrammet har to batteristørrelser. Versionen PRO bruger et batteri på 60,2 kWh, mens PRO+ og MAX+ benytter et batteri på 68,4 kWh.

Med sidstnævnte har PRO+ en godkendt kombineret WLTP-rækkevidde på op til 475 kilometer, mens MAX+ klarer 455 kilometer. Versionen PRO med det mindre batteri angiver 430 kilometer.

Et af de teknisk mest interessante elementer er det såkaldte Short Blade Battery, udviklet af Geely. Dertil kommer det elektriske drivsystem 11 i 1, der samler en stor del af de komponenter, der er nødvendige for at styre energien og drive køretøjet, i én enhed.

I en elbil, der er beregnet til at køre længere strækninger, er tiden til at genoplade lige så vigtig som rækkevidden. Ved hurtigopladning kan E5 gå fra 30 til 80 % batteri på cirka 20 minutter, hvilket gør det muligt at planlægge lange ture med forholdsvis korte stop.

Somosierra: hvor de 218 CV begynder at give mening

At køre ud af Madrid er ingen udfordring for en elbil af denne type. Det, vi virkelig ville teste i E5, var, når vi begyndte at stige i højde på vej mod Pedraza og mødte langt mere interessante veje i køredynamisk henseende.

Og der viser fordelene ved en elektrisk drivlinje sig hurtigt. Kraften kommer straks, lineært og ikke mindst er den meget let at dosere. De 218 CV gør ikke E5 til en sportslig SUV, og det ser heller ikke ud til at have været målet, men de giver rigelig margin til indkørsler, overhalinger og lange stigninger.

Der er også tekniske forklaringer bag bilens opførsel. E5 bruger en McPherson-ophængning foran og en uafhængig multiledafjedring bagpå, en konstruktion der gør det muligt at styre hvert hjuls bevægelser mere præcist, og som er særligt velegnet til en elbil, hvor batteriets vægt kræver et godt kompromis mellem karrosseriets kontrol og komforten.

Men det kompromis, jeg nævnte, er godt ramt.

Opsætningen er tydeligt komfortabel, men falder ikke i en for blød affjedring. I bjergsvingene mærkes elbilens egenvægt, når tempoet øges betydeligt, men karrosseriets bevægelser er godt under kontrol, og bagakslen følger progressivt med. Måske er den største svaghed bilens frihøjde, en detalje der helt sikkert er blevet forbedret i den nye model E2.

Det er ikke en sportslig SUV, men den forsøger heller ikke at være det. Styringen er præcis nok, og helheden inspirerer tryghed, mens ophænget absorberer uregelmæssighederne uden helt at isolere føreren fra det, der sker under hjulene.

Dertil kommer en anden fordel ved elektrisk drift: stilheden. På landevejen gør fraværet af vibrationer og mekanisk støj E5 særlig behagelig at køre i. Ved 120 km/t måler man kun 60 dB i kabinen.

Og efter opstigningen kommer nedstigningen. Her træder regenerativ bremsning i kraft, som genvinder noget af den energi, der blev brugt under opstigningen, og gør det muligt at spare på den almindelige bremse. Det er et af de scenarier, hvor logikken i en elbil virkelig træder tydeligt frem: opstigning øger forbruget, men en del af energien vender tilbage til batteriet, når man kører ned.

Og så ankommer vi til Pedraza

Det var nok her, testen fik størst mening. Efter kilometervis af motorvej og landevej afløses det almindelige asfalt af brosten, og gaderne bliver betydeligt smallere. Et scenarie, der sætter bilens egenskaber på prøve, som sjældent fremgår af en teknisk datablad.

Elmotoren er særlig behagelig under disse forhold. Den straksreagerende, men fuldt doserbare kraft gør det muligt at køre meget langsomt og yderst blidt, mens kameraerne til perifer visning gør manøvrerne langt lettere, når facaderne begynder at komme farligt tæt på bakspejlene.

Og brostenene satte ophænget på en helt anden prøve.

De kontinuerlige uregelmæssigheder overfører langt flere vibrationer til bilen end en almindelig landevej og kan hurtigt afsløre en for stiv opsætning. Her spiller E5’s komfortorienterede tilgang og arbejdet fra bagakslens multiled klart i bilens favør, da den filtrerer stødene ordentligt og forhindrer, at vibrationerne når kabinen på en hård måde.

Men måske er det mest interessante blot at iagttage bilen i dette scenarie.

En bil udviklet i Kina, med 218 CV elektrisk, Short Blade-batteri, GEA-arkitektur, et 11-i-1-drivsystem og en 15,4 tommer stor centralskærm, der kører næsten lydløst mellem stenhuse, træbalkoner og gader, der har stået der i århundreder. Kontrasten er enorm. Og netop derfor fungerer det.

Rækkevidde: den egentlige prøve for en elbil

En tur mellem Madrid og Pedraza gør det også muligt at analysere E5 i et scenarie, der er langt mere repræsentativt end udelukkende bykørsel.

Modelprogrammet bygger på to batterier. Udstyrsvarianten PRO bruger et batteri på 60,2 kWh, med 430 km WLTP-rækkevidde, mens PRO+ og MAX+ benytter et batteri på 68,4 kWh. Den mest effektive version er PRO+ med 475 km godkendt, mod 455 km for MAX+, der er lidt straffet af sit højere udstyrsniveau og 19-tommers fælgene.

Men en elbils reelle rækkevidde afhænger enormt meget af scenariet. På en rute som denne spiller motorvejshastigheder, betydelige højdeforskelle, udetemperatur, klimaanlæg og selvfølgelig kørestil ind.

Og netop højdeforskellen gør det muligt at se, hvordan forbruget ændrer sig næsten i realtid. Opstigningen mod bjergene kræver langt mere energi, mens nedstigningerne gør det muligt at genvinde en del af energien via regenerering.

Med hensyn til effektivitet efterlod Geely E5 også et meget positivt indtryk. Under den mere bynære del af turen registrerede computeren forbrug på omkring 12 kWh/100 km, et særligt lavt tal for en elektrisk SUV med 218 CV og denne størrelse. Ude på landevejen, og især på en strækning med højdeforskelle som vejen op til Pedraza, steg forbruget naturligt og lå omkring 17,5 kWh/100 km. Det er under alle omstændigheder et konkurrencedygtigt tal og ganske sammenligneligt med bilens koncept, som kombinerer gode præstationer med et overbevisende effektivitetsniveau, selv uden for byen.

Fra 25.485 euro

Det kommercielle tilbud, som Geely annoncerede i juli, placerer E5 PRO fra 25.485 euro, PRO+ fra 27.985 euro og MAX+ fra 29.985 euro. Det er priser for det spanske fastland og Baleares, som inkluderer kampagner, finansiering og forskudet til Plan Auto+, så de må ikke forveksles med kontantpriserne eller de samlede omkostninger ved køb på afbetaling.

Modelprogrammet giver mulighed for at prioritere pris, rækkevidde eller udstyr, men i alle tilfælde med elmotoren på 218 CV. Særligt interessant er PRO+, der har batteriet på 68,4 kWh og opnår den højeste godkendte rækkevidde i programmet: 475 kilometer WLTP. MAX+ bruger det samme batteri og forbedrer komforten med panoramatag, elektrisk bagklap, massagesæder foran, Flyme Sound-anlæg med 16 højttalere og 19-tommers fælge.

Dertil kommer dækningen Geely care+ med en garanti på op til 8 år eller 200.000 kilometer for køretøjet og batteriet, afhængigt af mærkets betingelser. En støtte, der supplerer E5’s tilbud ud over pris og udstyr.

Geely E5 har objektive argumenter: 218 CV, op til 475 kilometers rækkevidde, hurtigopladning, god plads, et teknologisk interiør og et højt komfortniveau. Den forreste McPherson-ophængning og den bageste multiledafjedring er godt løst, kraften leveres blødt og kraftfuldt, når det er nødvendigt, og batteriet gør det muligt at planlægge ture, der rækker langt ud over bykørsel.

På motorvejen er den stille og behagelig; når man stiger i højde mod Somosierra, gør de 218 CV det muligt at klare stigninger og overhalinger med overskud; på sekundære veje føles den tryg og forudsigelig; og når det bliver tid til at køre langsomt på brostenene i Pedraza, gør elmotorens blødhed, kameraerne og den gode dæmpning af ophænget arbejdet langt lettere.

Teknisk datablad for denne bil

CrossoverGeely E53 versioner · fra 37,490 €