Geely E5 시승기: 중국산 SUV는 스페인의 중세 마을에서 어떤 모습일까?

최신 중국산 전기 SUV를 몰고 스페인의 중세 마을까지 가 보는 것만큼 자동차가 얼마나 달라졌는지 확인하기 좋은 방법도 드물다. 우리가 Geely E5로 바로 그렇게 했다. 마드리드에서 산맥 너머의 페드라사(Pedraza)까지 약 140km를 달렸다.

고속도로, 소모시에라(Somosierra)로 향하는 오르막, 국도, 그리고 마지막으로 페드라사의 좁은 자갈길. 주행거리, 승차감, 주행 성능을 확인하기에 충분히 다양한 코스였지만, 훨씬 단순한 질문에 답하기 위한 코스이기도 했다. 최신 세대의 중국산 전기차를 첨단 기술의 서식지에서 꺼내 수백 년 역사를 간직한 스페인 마을 한복판에 들여놓으면 어떻게 움직일까?

이보다 더 큰 대비를 보여 주는 무대는 찾기 어려웠을 것이다. 페드라사는 자갈길, 저택, 성벽, 그리고 시간이 멈춘 듯한 마요르 광장(Plaza Mayor)에 이르기까지 중세의 구조를 상당 부분 그대로 간직하고 있다. 우리는 그곳에 소리 없이 도착했다. 전용 아키텍처로 개발되고, Short Blade 배터리를 탑재했으며, 거대한 중앙 디스플레이로 제어되는 전기 SUV를 타고서 말이다.

수 세기의 간격을 둔 두 세계가 마주 섰다.

절제된 디자인의 중형 전기 SUV

Geely E5는 꾸밈으로 시선을 끌려 하지 않는다. 디자인은 요즘 많은 전기차의 흔한 철학을 따른다. 사실상 막혀 있는 전면부, 깔끔한 면 처리, 균형 잡힌 비율의 차체다.

중형 SUV로, 가족용 실내를 제공할 만큼 크지만 Starray EM-i 정도의 크기는 아니다. 큰 도로를 벗어나 더 좁은 도로를 만나고, 이어서 페드라사의 시가지에 들어서면 이 점이 특히 고맙게 느껴진다.

외관도 지나치게 미래적으로 보이려는 유혹에 빠지지 않는다. 플러시 도어 핸들, LED 조명, 여러 공력 디테일이 있지만 전체적인 인상은 비교적 차분하다. 호불호는 갈릴 수 있겠지만, 훨씬 모험적인 일부 디자인보다 세월이 흘러도 더 잘 버틸 가능성이 높다.

그리고 페드라사의 돌 외벽 앞에서 흥미로운 일이 벌어진다. E5는 예상만큼 어색해 보이지 않는다. 현대적이지만 튀지는 않는다.

놀라움은 실내에서 시작된다

실내 구성은 미니멀리즘 철학을 따른다. 15.4인치 대형 멀티미디어 화면이 대시보드의 절대적인 주인공이고, 운전자 앞에는 10.2인치 디지털 계기판이 있다. MAX+ 트림에는 13.8인치 헤드업 디스플레이도 추가된다.

Flyme Auto 멀티미디어 시스템이 차량 기능의 상당 부분을 통합하며, 현대적이고 매끄러운 인터페이스를 갖췄다. 사운드 품질도 다른 많은 중국 경쟁 모델보다 눈에 띄게 좋다(일부는 Sony를 탑재했다고 하지만…). E5는 디지털화에 확실하게 무게를 두었고, 이는 많은 기능을 화면에서 조작한다는 뜻이다. 물리 버튼이 많은 차에서 왔다면 어느 정도 적응 기간이 필요하다.

하지만 진짜 설득력은 공간감에서 나온다. 전기화 차량을 위해 특별히 설계된 GEA 아키텍처 덕분에 외부 크기를 매우 효율적으로 활용하고, 특히 뒷좌석에 넉넉한 실내 공간을 확보했다. 바닥이 거의 평평해서 세 명이 뒤에 앉아도 더 편안하다.

Starray EM-i에서도 놀라웠던 두 가지 요소가 E5에서도 다시 눈에 띈다.

첫째는 MAX+에서 선택할 수 있는 1,000 W, 16스피커 Flyme Sound 오디오 시스템이다. 출력, 해상도, 묵직한 저음까지 정말 좋은 소리를 내며, 볼륨을 상당히 높여도 마찬가지다. 이 차의 포지셔닝만 보고 예상하는 것보다 차 안에서의 경험이 한 수 위라고 느끼게 하는 디테일 중 하나다.

둘째는 앞좌석이다. 상위 트림에는 열선, 통풍, 그리고 마사지 기능까지 들어간다. Starray에서 받았던 인상을 여기서도 반복하게 된다. 마사지가 놀라울 만큼 좋다. 강도와 작동 방식 면에서 우리가 써 본 시스템 중 최고 수준이며, 뜻밖일 수 있지만 Stellantis 그룹 모델에서 만났던 최상급 시스템에 견줄 만하다고 본다.

218 CV, 최대 475km 주행거리의 전기차

기계적 구성은 Starray EM-i보다 훨씬 단순하다. 내연기관과 여러 전기 모터를 조율할 필요가 없다. E5는 100% 전기차다.

모터는 160 kW, 즉 218 CV를 내며 앞바퀴를 구동한다. 라인업에는 두 가지 배터리 용량이 있다. PRO 트림은 60.2 kWh, PRO+와 MAX+는 68.4 kWh 배터리를 사용한다.

이 큰 배터리 기준으로 PRO+는 WLTP 복합 기준 최대 475km를 인증받았고, MAX+는 455km다. 작은 배터리를 쓰는 PRO는 430km를 내세운다.

기술적으로 가장 흥미로운 요소 중 하나는 Geely가 개발한 Short Blade Battery다. 여기에 에너지 관리와 차량 구동에 필요한 부품 상당수를 하나의 유닛에 통합한 11 in 1 전기 구동 시스템이 더해진다.

장거리 이동용 전기차에서는 주행거리만큼이나 에너지를 다시 채우는 데 걸리는 시간이 중요하다. 급속 충전 시 E5는 배터리 30%에서 80%까지 약 20분이면 충전할 수 있어, 비교적 짧은 정차로 장거리 이동을 계획할 수 있다.

소모시에라: 218 CV가 의미를 갖기 시작하는 곳

이런 사양의 전기차에게 마드리드를 빠져나가는 일은 전혀 도전이 아니다. 우리가 E5를 제대로 확인하고 싶었던 곳은 페드라사로 가며 고도를 높이기 시작하고, 주행 성능 면에서 훨씬 흥미로운 도로를 만나는 구간이었다.

그곳에서 전기 파워트레인의 장점이 금세 드러난다. 출력 전달은 즉각적이고 선형적이며, 무엇보다 조절하기가 매우 쉽다. 218 CV가 E5를 스포츠 SUV로 만들어 주지는 않고, 애초에 그런 의도도 아닌 것 같다. 하지만 합류, 추월, 긴 오르막에는 여유가 넘친다.

주행 특성 뒤에는 기술적인 근거도 있다. E5는 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 독립식 멀티링크 서스펜션을 사용한다. 이 구조는 각 바퀴의 움직임을 더 정밀하게 다룰 수 있어, 배터리 무게 때문에 차체 제어와 승차감 사이에서 좋은 타협점을 찾아야 하는 전기차에 특히 적합하다.

그리고 말씀드린 그 타협은 잘 이루어졌다.

세팅은 분명 편안함 쪽에 맞춰져 있지만, 서스펜션이 지나치게 물렁하지는 않다. 산악 곡선로에서 속도를 상당히 높이면 전기차 특유의 무게가 느껴지지만, 차체 움직임은 잘 억제되고 뒤 차축이 점진적으로 따라온다. 가장 큰 흠은 아마도 최저 지상고일 텐데, 새 모델 E2에서는 분명 크게 개선되었을 부분이다.

스포츠 SUV는 아니지만, 그렇게 되려는 것도 아니다. 스티어링은 충분히 정확하고 전체적으로 안정감을 주며, 서스펜션은 노면의 요철을 흡수하면서도 바퀴 아래에서 벌어지는 일을 운전자에게서 완전히 차단하지는 않는다.

여기에 전기 구동 고유의 또 다른 장점인 정숙성이 더해진다. 도로에서는 진동과 기계 소음이 없어 E5는 특히 쾌적한 여행용 차가 된다. 120 km/h에서도 실내 소음은 겨우 60 dB에 그친다.

그리고 올라간 뒤에는 어김없이 내리막이 온다. 여기서 회생 제동이 작동해 오르막에서 쓴 에너지의 일부를 되찾고 일반 브레이크 사용을 줄여 준다. 전기차의 논리가 특히 분명하게 드러나는 상황 중 하나다. 올라갈 때는 전비가 나빠지지만, 내려올 때는 그 에너지의 일부가 배터리로 돌아온다.

그리고 마침내 페드라사

시승이 가장 큰 의미를 얻은 곳은 아마 여기였을 것이다. 수십 킬로미터의 고속도로와 일반 도로를 지나면 일반 아스팔트는 자갈길에 자리를 내주고 길은 눈에 띄게 좁아진다. 제원표에는 좀처럼 드러나지 않는 차의 요소들을 시험하는 무대다.

이런 상황에서는 전기 모터가 특히 반갑다. 반응은 즉각적이면서도 완벽하게 조절할 수 있어 아주 낮은 속도에서도 매우 부드럽게 나아갈 수 있고, 건물 외벽이 사이드미러에 아슬아슬하게 다가올 때는 서라운드 뷰 카메라가 주차와 방향 전환을 크게 도와준다.

자갈길은 서스펜션을 전혀 다른 시험대에 올려놓았다.

끊임없이 이어지는 요철은 일반 도로보다 훨씬 많은 진동을 차에 전달하며, 지나치게 단단한 세팅이라면 금세 약점이 드러난다. 여기서는 E5의 편안함 중심 설정과 멀티링크 뒤 차축의 역할이 분명히 유리하게 작용한다. 충격을 제대로 걸러 내어 딱딱한 진동이 실내로 전해지지 않게 한다.

하지만 어쩌면 가장 흥미로운 것은 그 무대 위의 차를 그저 바라보는 일이다.

중국에서 개발된 자동차가 218 CV 전기 모터, Short Blade 배터리, GEA 아키텍처, 11 in 1 구동 시스템, 15.4인치 중앙 디스플레이를 갖추고, 석조 건물과 나무 발코니, 수백 년째 그 자리에 있는 골목 사이를 거의 소리 없이 지나간다. 대비는 엄청나다. 그리고 바로 그래서 어울린다.

주행거리: 전기차의 진짜 시험

마드리드와 페드라사 사이의 코스는 순수한 도심 주행보다 훨씬 대표성 있는 환경에서 E5를 분석할 수 있게 해 준다.

라인업은 두 가지 배터리를 중심으로 구성된다. PRO 트림은 60.2 kWh 배터리로 WLTP 430km이며, PRO+와 MAX+는 68.4 kWh 배터리를 쓴다. 가장 효율적인 것은 475km 인증을 받은 PRO+이고, 더 많은 장비와 19인치 휠 때문에 약간 불리한 MAX+는 455km다.

하지만 전기차의 실제 주행거리는 환경에 크게 좌우된다. 이런 경로에서는 고속도로 속도, 상당한 고도 차, 외기 온도, 공조 사용, 그리고 당연히 운전 스타일이 모두 영향을 준다.

바로 그 고도 차 덕분에 소비가 거의 실시간으로 변하는 모습을 볼 수 있다. 산맥으로 올라가는 구간에서는 훨씬 많은 에너지가 필요하고, 내려오는 구간에서는 회생으로 일부를 되찾는다.

효율 면에서도 Geely E5는 매우 긍정적인 인상을 남겼다. 코스에서 도심 비중이 큰 구간에는 트립 컴퓨터에 12 kWh/100 km 안팎의 전비가 찍혔는데, 이 크기의 218 CV 전기 SUV로서는 특히 낮은 수치다. 도로로 나가면, 특히 페드라사로 가는 것처럼 고도 차가 있는 구간에서는 전비가 자연스럽게 올라 약 17.5 kWh/100 km 수준이었다. 그래도 경쟁력 있는 수치이고, 좋은 성능과 설득력 있는 효율을 도심 밖에서도 함께 갖춘다는 차의 컨셉과 잘 맞는다.

25.485유로부터

Geely가 7월에 발표한 판매 조건에 따르면 E5 PRO는 25.485유로부터, PRO+는 27.985유로부터, MAX+는 29.985유로부터다. 이베리아 반도와 발레아레스 제도 기준 가격이며, 프로모션, 금융 혜택, Plan Auto+ 선반영분이 포함되어 있으므로 현금 구매가나 할부 구매의 총비용과 혼동해서는 안 된다.

라인업에서는 가격, 주행거리, 장비 중 무엇을 우선할지 고를 수 있으며, 모든 트림이 218 CV 전기 모터를 유지한다. 특히 흥미로운 것은 68.4 kWh 배터리를 탑재해 라인업 최장 인증 주행거리인 WLTP 475km를 달성한 PRO+다. MAX+는 같은 배터리를 쓰면서 파노라마 선루프, 전동 테일게이트, 마사지 기능이 있는 앞좌석, 16스피커 Flyme Sound 오디오, 19인치 휠로 편안함을 더한다.

여기에 Geely care+ 보증이 더해진다. 브랜드 조건에 따라 차량과 배터리에 대해 최대 8년 또는 200.000km를 보증한다. 가격과 장비를 넘어 E5의 제안을 완성하는 든든한 뒷받침이다.

Geely E5에는 객관적인 강점이 있다. 218 CV, 최대 475km의 주행거리, 급속 충전, 넉넉한 공간, 기술 중심의 실내, 높은 수준의 편안함이다. 앞 맥퍼슨, 뒤 멀티링크 구성은 잘 해결되어 있고, 출력 전달은 부드러우면서도 필요할 때는 힘이 있으며, 배터리 덕분에 도심을 훨씬 넘어서는 장거리 이동도 계획할 수 있다.

고속도로에서는 조용하고 편안하다. 소모시에라로 고도를 높일 때는 218 CV로 오르막과 추월을 거뜬히 소화하고, 국도에서는 안정적이고 예측 가능하게 느껴진다. 그리고 페드라사의 자갈길 위를 천천히 나아가야 할 때는 전기 모터의 부드러움, 카메라, 서스펜션의 훌륭한 충격 흡수가 훨씬 수월하게 해 준다.