We testen de Geely E5: hoe gedraagt een Chinese SUV zich in een Spaans middeleeuws dorp?

Er zijn weinig betere manieren om te ontdekken hoezeer de auto is veranderd dan met een van de nieuwe elektrische SUV’s uit China naar een Spaans middeleeuws stadje te rijden. Dat is precies wat we hebben gedaan met de Geely E5: vanuit Madrid legden we de ongeveer 140 kilometer af die de hoofdstad scheiden van Pedraza, aan de andere kant van de bergketen.

Snelweg, klim richting Somosierra, secundaire wegen en ten slotte de smalle, geplaveide straten van Pedraza. Een route die gevarieerd genoeg is om actieradius, comfort en rijgedrag te beoordelen, maar ook om een veel eenvoudiger vraag te beantwoorden: hoe redt een Chinese elektrische auto van de nieuwste generatie zich wanneer we hem uit zijn technologische habitat halen en midden in een Spaans dorp met eeuwen geschiedenis zetten?

Het decor had nauwelijks een groter contrast kunnen bieden. Pedraza heeft een groot deel van zijn middeleeuwse structuur behouden, met geplaveide straten, herenhuizen, stadsmuren en een Plaza Mayor die lijkt te zijn blijven stilstaan in de tijd. En daar komen we aan, in stilte, aan boord van een elektrische SUV die is ontwikkeld op een specifiek platform, is uitgerust met een Short Blade-batterij en wordt bediend via een enorm centraal scherm.

Twee werelden, door eeuwen gescheiden, staan oog in oog.

Een middelgrote elektrische SUV met een ingetogen design

De Geely E5 probeert niet op te vallen met kunstgrepen. Het ontwerp volgt de gebruikelijke filosofie van veel huidige elektrische auto’s, met een vrijwel gesloten voorkant, strakke oppervlakken en een gebalanceerd gebouwde carrosserie.

Het is een middelgrote SUV, groot genoeg voor een gezinsinterieur, maar zonder de afmetingen van de Starray EM-i te bereiken. Dat komt vooral van pas wanneer we de grote wegen verlaten en op smallere wegen en vervolgens in het stratenpatroon van Pedraza terechtkomen.

Ook de vormgeving valt niet in de verleiding om overdreven futuristisch te willen lijken. Er zijn verzonken deurgrepen, ledverlichting en tal van aerodynamische details, maar het totaalbeeld is relatief sober. Je vindt hem mooier of minder mooi, maar hij veroudert waarschijnlijk beter dan sommige veel gewaagdere ontwerpen.

En precies voor de stenen gevels van Pedraza gebeurt er iets opmerkelijks: de E5 lijkt minder misplaatst dan je zou verwachten. Hij is modern, dat wel, maar niet opzichtig.

Binnen begint hij pas echt te verrassen

Het interieur volgt een minimalistische filosofie, met een groot multimediascherm van 15,4 inch als absolute blikvanger op het dashboard en een digitaal instrumentenpaneel van 10,2 inch voor de bestuurder. In de uitvoering MAX+ komt daar ook nog een head-up display van 13,8 inch bij.

Het multimediasysteem Flyme Auto bundelt een groot deel van de functies van het voertuig en biedt een moderne, vloeiende interface, plus een geluidskwaliteit die merkbaar beter is dan die van veel Chinese concurrenten (sommigen beweren dat er Sony in zit…). De E5 kiest resoluut voor digitalisering, en dat betekent dat veel functies via het scherm worden bediend, iets waaraan je even moet wennen als je uit een auto met veel fysieke knoppen komt.

Maar waar hij echt overtuigt, is het gevoel van ruimte. Het GEA-platform, speciaal ontworpen voor geëlektrificeerde voertuigen, benut de buitenafmetingen uitstekend en zorgt voor een bijzonder ruim interieur, vooral op de achterbank. De vrijwel vlakke vloer maakt het bovendien comfortabeler voor drie passagiers om achterin te zitten.

Daarnaast zijn er twee elementen die ons al hadden verrast in de Starray EM-i en die ook in de E5 weer opvallen.

Het eerste is het Flyme Sound-systeem van 1.000 W met 16 luidsprekers dat beschikbaar is in de MAX+. Het klinkt oprecht goed, met vermogen, helderheid en krachtige lage tonen, zelfs als we het volume flink opendraaien. Het is een van die details die ervoor zorgen dat de beleving aan boord beter is dan de positionering van de auto op het eerste gezicht doet vermoeden.

Het tweede zijn de voorstoelen, die in de hogere uitvoeringen stoelverwarming, ventilatie en een massagefunctie kunnen hebben. En hier herhalen we een indruk die we ook bij de Starray hadden: de massage is verrassend goed. Qua intensiteit en werking behoort hij tot de beste systemen die we hebben getest en, hoe onverwacht ook, vergelijkbaar met enkele van de beste die we in modellen van de Stellantis-groep hebben aangetroffen.

Een elektrische auto van 218 CV en tot 475 kilometer actieradius

Technisch is de opzet veel eenvoudiger dan bij de Starray EM-i. Hier hoeft geen verbrandingsmotor te worden afgestemd op verschillende elektromotoren: de E5 is 100% elektrisch.

Zijn motor levert 160 kW, oftewel 218 CV, en drijft de voorwielen aan. Het gamma heeft twee batterijformaten. De PRO-versie gebruikt een accu van 60,2 kWh, terwijl PRO+ en MAX+ een batterij van 68,4 kWh hebben.

Met die laatste haalt de PRO+ een gehomologeerde gecombineerde WLTP-actieradius van maximaal 475 kilometer, terwijl de MAX+ op 455 kilometer blijft steken. De PRO-versie, met de kleinere batterij, geeft 430 kilometer op.

Een van de technisch interessantste elementen is de zogenoemde Short Blade Battery, ontwikkeld door Geely. Daarbij komt het elektrische aandrijfsysteem 11-in-1, dat een groot deel van de componenten die nodig zijn om de energie te beheren en het voertuig aan te drijven in één enkele eenheid integreert.

In een elektrische auto die bedoeld is om te reizen, is de tijd die nodig is om energie terug te winnen minstens zo belangrijk als de actieradius. Bij snelladen kan de E5 in ongeveer 20 minuten van 30 naar 80% batterij gaan, zodat lange ritten met relatief korte stops mogelijk zijn.

Somosierra: waar de 218 CV zin beginnen te krijgen

Madrid verlaten is voor een elektrische auto van deze klasse geen enkele uitdaging. Waar we de E5 echt wilden testen, was zodra we hoogte begonnen te winnen richting Pedraza en te maken kregen met wegen die dynamisch gezien veel interessanter zijn.

En daar komen de voordelen van een elektrische aandrijflijn snel naar voren. De vermogensafgifte is direct, lineair en vooral heel gemakkelijk te doseren. De 218 CV maken van de E5 geen sportieve SUV, en dat lijkt ook nooit zijn bedoeling te zijn geweest, maar ze bieden ruim voldoende marge voor invoegen, inhalen en lange hellingen.

Er zijn ook technische argumenten achter zijn gedrag. De E5 gebruikt een McPherson-wielophanging vooraan en een onafhankelijke multilink-constructie achteraan, een opzet die nauwkeuriger kan werken op de bewegingen van elk wiel en die bijzonder geschikt is voor een elektrisch voertuig, waar het gewicht van de batterij vraagt om een goed compromis tussen carrosseriecontrole en comfort.

Maar het compromis waar ik het over had, is goed gelukt.

De afstemming is duidelijk comfortgericht, maar zonder dat de vering overdreven zacht wordt. In de bochten van de sierra voel je het eigen gewicht van een elektrische auto wanneer we het tempo flink opvoeren, maar de carrosseriebewegingen blijven goed onder controle en de achteras volgt progressief. Zijn grootste minpunt is waarschijnlijk de bodemvrijheid van de carrosserie, een detail dat in zijn nieuwe model E2. ongetwijfeld aanzienlijk is verbeterd.

Het is geen sportieve SUV, maar hij pretendeert dat ook niet te zijn. Het stuurgevoel is nauwkeurig genoeg en het geheel straalt veiligheid uit, terwijl de vering oneffenheden absorbeert zonder de bestuurder volledig af te sluiten van wat er onder de wielen gebeurt.

Daar komt nog een ander voordeel van elektrische aandrijving bij: de stilte. Op de weg maakt de afwezigheid van trillingen en mechanisch geluid de E5 tot een bijzonder aangename reisauto. Bij 120 km/h meet je in de cabine slechts 60 dB.

En na de klim komt onvermijdelijk de afdaling. Daar komt het regeneratief remmen in beeld, dat een deel van de tijdens de klim gebruikte energie terugwint en het gebruik van de conventionele rem beperkt. Het is een van die situaties waarin de logica van de elektrische auto bijzonder duidelijk wordt: klimmen kost verbruik, maar een deel van die energie gaat terug de batterij in wanneer we dalen.

En dan komen we aan in Pedraza

Waarschijnlijk kreeg de test hier de meeste betekenis. Na kilometers snelweg en landweg maakt het gewone asfalt plaats voor kasseien en worden de straten aanzienlijk smaller. Een decor dat onderdelen van de auto op de proef stelt die zelden terug te vinden zijn op een technisch gegevensblad.

De elektromotor is in deze omstandigheden bijzonder aangenaam. Zijn directe maar perfect doseerbare respons maakt het mogelijk om met enorme soepelheid op zeer lage snelheid vooruit te komen, terwijl de camera’s met rondomzicht het manoeuvreren een stuk gemakkelijker maken wanneer de gevels gevaarlijk dicht bij de spiegels komen.

En de kasseien lieten ons de vering aan een totaal andere test onderwerpen.

De voortdurende oneffenheden brengen veel meer trillingen over op het voertuig dan een gewone weg en kunnen een te stevige afstemming snel ontmaskeren. Hier werkt de comfortgerichte opzet van de E5 en het werk van zijn multilink-achteras duidelijk in zijn voordeel: stoten worden goed gefilterd en trillingen bereiken de cabine niet op een harde manier.

Maar misschien is het interessantste gewoon om de auto in dat decor te bekijken.

Een in China ontwikkelde auto, met 218 elektrische CV, Short Blade-batterij, GEA-platform, een 11-in-1 aandrijfsysteem en een centraal scherm van 15,4 inch, die vrijwel geruisloos voortrijdt tussen stenen huizen, houten balkons en straten die er al eeuwen liggen. Het contrast is enorm. En juist daarom werkt het.

Actieradius: de echte test voor een elektrische auto

Een rit tussen Madrid en Pedraza maakt het ook mogelijk de E5 te beoordelen in een veel representatiever scenario dan uitsluitend stadsgebruik.

Het gamma draait om twee batterijen. De PRO-uitvoering gebruikt een accu van 60,2 kWh, met 430 km WLTP-actieradius, terwijl PRO+ en MAX+ een batterij van 68,4 kWh hebben. De efficiëntste versie is de PRO+, met 475 km gehomologeerd, tegenover de 455 km van de MAX+, die iets wordt afgestraft door zijn rijkere uitrusting en zijn 19-inch velgen.

Maar de werkelijke actieradius van elke elektrische auto hangt enorm af van de omstandigheden. Op een route als deze spelen snelwegsnelheden, aanzienlijke hoogteverschillen, de buitentemperatuur, de klimaatregeling en uiteraard de rijstijl een rol.

En juist het hoogteverschil laat zien hoe het verbruik vrijwel in realtime verandert. De klim naar de sierra vergt veel meer energie, terwijl de afdalingen het mogelijk maken een deel terug te winnen via regeneratie.

Qua efficiëntie liet de Geely E5 eveneens een zeer positieve indruk achter. Tijdens het meest stedelijke deel van de route registreerde de boordcomputer verbruiken rond 12 kWh/100 km, een bijzonder laag cijfer voor een elektrische SUV van 218 CV en deze omvang. Eenmaal op de weg, en vooral op een traject met hoogteverschil zoals dat naar Pedraza, liep het verbruik logischerwijs op tot ongeveer 17,5 kWh/100 km. Dat blijft in elk geval een competitief cijfer dat goed past bij het karakter van de auto, die goede prestaties combineert met een overtuigend efficiëntieniveau, ook buiten de stad.

Vanaf 25.485 euro

Het in juli door Geely aangekondigde commerciële aanbod plaatst de E5 PRO vanaf 25.485 euro, de PRO+ vanaf 27.985 euro en de MAX+ vanaf 29.985 euro. Het gaat om prijzen voor het Spaanse vasteland en de Balearen, inclusief commerciële acties, financiering en het voorschot van het Plan Auto+, en ze moeten dus niet worden verward met de contante prijzen of met de totale kosten van een aankoop op afbetaling.

Het gamma laat toe om prioriteit te geven aan prijs, actieradius of uitrusting, waarbij in alle gevallen de elektromotor van 218 CV behouden blijft. Bijzonder interessant is de PRO+, die de batterij van 68,4 kWh heeft en de grootste gehomologeerde actieradius van het gamma haalt: 475 kilometer WLTP. De MAX+ gebruikt dezelfde batterij en versterkt het comfort met een panoramadak, elektrische achterklep, voorstoelen met massage, het geluidssysteem Flyme Sound met 16 luidsprekers en 19-inch velgen.

Daarbij komt de Geely care+-dekking, met een garantie van maximaal 8 jaar of 200.000 kilometer op het voertuig en de batterij, volgens de voorwaarden van het merk. Een waarborg die het aanbod van de E5 aanvult voorbij prijs en uitrusting.

De Geely E5 heeft objectieve argumenten: 218 CV, tot 475 kilometer actieradius, snelladen, veel ruimte, een technologisch interieur en een hoog comfortniveau. Zijn McPherson-ophanging voor en multilink achter is goed uitgewerkt, de vermogensafgifte is soepel en krachtig wanneer dat nodig is, en de batterij maakt ritten mogelijk die veel verder reiken dan de stad.

Op de snelweg is hij stil en comfortabel; bij het winnen van hoogte richting Somosierra stellen de 218 CV je in staat hellingen en inhaalmanoeuvres met gemak aan te pakken; op secundaire wegen voelt hij veilig en voorspelbaar aan; en wanneer het moment komt om langzaam over de kasseien van Pedraza te rijden, maken de soepelheid van de elektromotor, de camera’s en de goede filtering van de vering het werk een stuk eenvoudiger.