Geely E5を試乗：中国製SUVはスペインの中世の村でどんな走りを見せるのか？

自動車がどれほど変わったかを確かめるのに、中国から来た新しい電動SUVを運転してスペインの中世の村まで走らせる以上の方法はなかなかない。私たちがGeely E5で行ったのはまさにそれだ。マドリードから、山脈の向こう側にあるペドラサまで、約140キロを走破した。

高速道路、ソモシエラへの登り、二次道路、そして最後はペドラサの狭い石畳の通り。航続距離、快適性、走行性能を確かめるには十分に変化に富んだルートだが、もっとシンプルな問いにも答えてくれるものだった。最新世代の中国製EVを、慣れ親しんだテクノロジーの世界から連れ出し、何世紀もの歴史を持つスペインの村のど真ん中に置いたとき、どう振る舞うのか？

これ以上ないほど対照的な舞台だった。ペドラサは中世の構造を色濃く残しており、石畳の通り、貴族の邸宅、城壁、そして時が止まったかのようなプラサ・マヨールがある。そこへ私たちは、専用アーキテクチャーで開発され、Short Bladeバッテリーを搭載し、巨大なセンターディスプレイで制御される電動SUVに乗って、静かに到着した。

何世紀もの時を隔てた二つの世界が向かい合った。

ミドルサイズで控えめなデザインの電動SUV

Geely E5は、奇をてらって注目を集めようとはしない。デザインは現在の多くの電気自動車に共通する考え方に沿っており、ほぼ閉じられたフロントフェイス、すっきりとした面構成、バランスの取れたプロポーションのボディを持つ。

ミドルサイズのSUVで、ファミリー向けの室内を確保できる大きさがありながら、Starray EM-iほどの寸法にはならない。これは、幹線道路を離れて狭い道に入り、さらにペドラサの市街地に入るときにとりわけありがたい。

スタイリングも、過度に未来的に見せようという誘惑には乗っていない。フラッシュドアハンドル、LEDライト、数多くの空力ディテールがあるものの、全体の印象は比較的控えめだ。好みは分かれるだろうが、もっと冒険的なデザインよりも長く古びずにいられそうだ。

そして、ペドラサの石造りのファサードの前で面白いことが起きる。E5は思ったほど場違いに見えないのだ。モダンではあるが、けばけばしくはない。

驚かされるのは室内から

キャビンはミニマリスト的な考え方で構成され、ダッシュボードの主役は15.4インチの大型マルチメディアディスプレイで、ドライバーの前には10.2インチのデジタルインストルメントクラスターが置かれる。MAX+グレードでは、さらに13.8インチのヘッドアップディスプレイが加わる。

マルチメディアシステムFlyme Autoは車両の機能の多くを集約し、モダンで滑らかなインターフェースを備える。サウンドの質も、多くの中国系ライバルよりかなり際立っている（ソニー製を搭載していると言う人もいるが…）。E5はデジタル化に大きく舵を切っており、多くの機能をディスプレイから操作する。物理スイッチの多いクルマから乗り換える場合は、慣れるまで少し時間が必要だ。

だが真に納得させられるのは、空間の広さだ。電動化車両のために専用設計されたGEAアーキテクチャーによって、外寸を無駄なく活用し、とくに後席が非常にゆとりある室内になっている。フロアがほぼフラットなので、後席に3人が乗ってもより快適に過ごせる。

さらに、Starray EM-iですでに私たちを驚かせ、E5でも際立つ要素が二つある。

一つ目は、MAX+で選べる出力1,000 W・16スピーカーのFlyme Soundシステムだ。パワーと解像度があり、ボリュームをかなり上げても力強い低音が出る、本当に良い音だ。このクルマの位置づけから想像されるレベルを超える車内体験に貢献するディテールの一つだ。

二つ目は、上級グレードにヒーター、ベンチレーション、そしてマッサージ機能が付くフロントシートだ。ここでもStarrayで得た印象を繰り返すことになる。マッサージは驚くほど良い。強さも動作も、これまで試した中でトップクラスで、意外かもしれないがステランティスグループの一部モデルで体験した最高のシステムに匹敵すると感じた。

218 CV、航続距離最大475 kmのEV

メカニズムの面では、Starray EM-iよりずっとシンプルだ。ここでは内燃エンジンと複数の電動機を協調させる必要はなく、E5は100 %電気自動車だ。

モーターは160 kW（218 CV相当）を発生し、前輪を駆動する。ラインナップにはバッテリー容量が2種類ある。PROは60.2 kWh、PRO+とMAX+は68.4 kWhのバッテリーを使う。

後者のバッテリーでは、PRO+がWLTP複合モードで最大475キロの航続距離を公称し、MAX+は455キロとなる。小容量バッテリーのPROは430キロだ。

技術的にとくに興味深い要素の一つが、Geelyが開発したShort Blade Batteryだ。これに、エネルギー管理と車両の駆動に必要な部品の多くを単一のユニットに統合した電動駆動システム11 in 1が組み合わされる。

長距離を走るためのEVでは、航続距離と同じくらい、エネルギーを回復するのに要する時間が重要だ。急速充電では、E5はバッテリー残量30 %から80 %まで約20分で到達でき、比較的短い休憩で長距離移動を計画できる。

ソモシエラ：218 CVの意味が見えてくる場所

マドリードを出発するだけなら、この種のEVにとって何の試練でもない。E5を本当に確かめたかったのは、ペドラサへ向かって標高を上げ始め、走行性能の面ではるかに興味深い道に挑むときだった。

そこで電動パワートレインの利点がすぐに現れる。パワーの出方は即時的でリニアで、何よりとても調整しやすい。218 CVがE5をスポーツSUVにするわけではなく、そもそもそれが狙いでもないようだが、合流、追い越し、長い登坂に十分な余裕を与えてくれる。

挙動の背景には技術的な裏付けもある。E5はフロントがマクファーソンストラット、リアが独立式マルチリンクのサスペンションを採用している。各輪の動きをより精密にコントロールできるこの構成は、バッテリーの重量ゆえにボディのコントロールと快適性の間で良い妥協点を見つける必要があるEVにとって、とくに適している。

そして、その妥協点は見事に仕上がっている。

セッティングは明らかに快適志向だが、柔らかすぎるサスペンションにはなっていない。山岳路のカーブでは、ペースを大きく上げるとEVならではの重量を感じるものの、ボディの動きはよく抑えられ、リアも段階的についてくる。おそらく最大の弱点は最低地上高だが、新型E2ではこの点が大きく改善されているに違いない。

スポーツSUVではないが、そうなろうともしていない。ステアリングは十分な精度を備え、全体として安心感があり、サスペンションは路面の凹凸を吸収しつつ、ドライバーを路面の状況から完全に切り離すことはない。

さらに、電動駆動ならではの利点がもう一つある。静粛性だ。高速道路では振動や機械的な騒音がなく、E5は長距離移動にとくに快適なクルマになる。時速120 kmでの室内騒音は、わずか60 dBしか記録しなかった。

そして登った後には、当然ながら下りが来る。ここで回生ブレーキの出番だ。登りで使ったエネルギーの一部を回収し、通常のブレーキの使用を抑えられる。EVの理屈がとくにはっきり表れる場面の一つで、登りでは電費が悪化するが、下りではそのエネルギーの一部がバッテリーに戻ってくる。

そしてペドラサに到着

おそらくここで、この試乗はもっとも意味を持った。何キロもの高速道路と一般道を走った後、通常の舗装路は石畳に変わり、通りはぐっと狭くなる。スペック表にはまず現れない、クルマの要素が試される舞台だ。

こうした状況では、電気モーターがとくに心地よい。即座に反応しながらも細かく調整できるため、ごく低速でも非常になめらかに進めるし、ファサードがミラーに危ういほど近づいてくる場面では、周囲を確認できるカメラが操作を大いに助けてくれる。

そして石畳は、サスペンションにまったく異なる試練を与えた。

絶え間ない凹凸は通常の道路よりはるかに多くの振動を車体に伝え、硬すぎるセッティングはすぐに露呈する。ここでは、E5の快適志向の設定とマルチリンクのリアサスペンションの働きが明らかに有利に作用し、衝撃をきちんと和らげて、ごつごつとした振動が室内に届くのを防いでいる。

だが最も興味深いのは、この場所でクルマそのものを眺めることかもしれない。

中国で開発された、218 CVの電動パワー、Short Bladeバッテリー、GEAアーキテクチャー、11 in 1駆動システム、15.4インチのセンターディスプレイを備えたクルマが、石造りの家々、木製のバルコニー、何世紀も前からそこにある通りの間を、ほぼ無音で進んでいく。そのコントラストは非常に大きい。そして、まさにそれゆえに成り立つのだ。

航続距離：EVの真価が問われる部分

マドリードとペドラサの間の走行は、純粋な市街地使用よりもはるかに現実的な条件でE5を検証する機会にもなる。

ラインナップは2種類のバッテリーを軸に構成される。PROグレードは60.2 kWhのユニットでWLTP航続距離430 km、PRO+とMAX+は68.4 kWhのバッテリーを使う。最も効率が良いのはPRO+で公称475 km、MAX+は455 kmと、装備が多く19インチホイールを履く分、わずかに不利になる。

しかし、どんなEVでも実際の航続距離は走行条件に大きく左右される。このようなルートでは、高速道路の速度、大きな標高差、外気温、空調、そしてもちろん運転スタイルが影響する。

標高差のおかげで、電費がほぼリアルタイムで変化する様子も観察できる。山脈への登りははるかに多くのエネルギーを必要とし、下りでは回生によってその一部を取り戻せる。

効率の面でも、Geely E5はとても良い印象を残した。ルートの市街地部分では、車載コンピューターは12 kWh/100 km前後の電費を記録することもあり、218 CVでこのサイズの電動SUVとしてはとくに低い数値だ。一般道に出て、とくにペドラサへ向かうような標高差のある区間では、電費は当然ながら上がり、17.5 kWh/100 km前後に落ち着いた。それでも競争力のある数値であり、市街地以外でも十分な効率と良好なパフォーマンスを両立するというクルマの狙いと整合している。

25,485ユーロから

Geelyが7月に発表した販売条件では、E5 PROは25,485ユーロから、PRO+は27,985ユーロから、MAX+は29,985ユーロからとなっている。これらはイベリア半島およびバレアレス諸島向けの価格で、キャンペーン、ファイナンス、Plan Auto+の前倒し適用を含んでいるため、現金価格や分割払いの総支払額と混同してはならない。

ラインナップでは、すべてのグレードで218 CVの電気モーターを共通にしたまま、価格、航続距離、装備のどれを優先するかを選べる。とくに興味深いのはPRO+で、68.4 kWhのバッテリーを搭載し、ラインナップ最長の公称航続距離WLTP 475キロを実現している。一方MAX+は同じバッテリーを使い、パノラミックルーフ、電動テールゲート、マッサージ機能付きフロントシート、16スピーカーのFlyme Soundシステム、19インチホイールで快適性を高めている。

さらに、Geely care+の保証があり、メーカーの条件に従って、車両とバッテリーに最長8年または20万キロの保証が付く。価格や装備にとどまらず、E5の魅力を補完する後ろ盾だ。

Geely E5には客観的な強みがある。218 CV、最大475キロの航続距離、急速充電、広い室内空間、テクノロジーに満ちたインテリア、そして高い快適性だ。フロントのマクファーソンストラットとリアのマルチリンクの組み合わせはよくまとまっており、パワーの出方はなめらかで、必要なときには力強く、バッテリーのおかげで市街地をはるかに超える移動も計画できる。

高速道路では静かで快適、ソモシエラに向けて標高を上げれば218 CVで登坂も追い越しも余裕をもってこなせ、二次道路では安心感があって挙動が予測しやすい。そしてペドラサの石畳をゆっくり進む場面では、電気モーターのなめらかさ、カメラ、サスペンションの優れた衝撃吸収が、運転をずっと楽にしてくれる。