Probamos el Geely E5 ¿Cómo se comporta un SUV chino en un pueblo medieval español?

Hay pocas formas mejores de comprobar hasta qué punto ha cambiado el automóvil que conducir uno de los nuevos SUV eléctricos llegados de China hasta una villa medieval española. Eso es precisamente lo que hemos hecho con el Geely E5, recorriendo desde Madrid los aproximadamente 140 kilómetros que separan la capital de Pedraza, al otro lado de la sierra.

Autovía, subida hacia Somosierra, carreteras secundarias y, finalmente, las estrechas y empedradas calles de Pedraza. Un recorrido suficientemente variado para comprobar autonomía, confort y comportamiento, pero también para responder a una pregunta mucho más sencilla: ¿cómo se desenvuelve un eléctrico chino de última generación cuando lo sacamos de su hábitat tecnológico y lo metemos de lleno en un pueblo español con siglos de historia?

El escenario difícilmente podía ofrecer un contraste mayor. Pedraza conserva buena parte de su estructura medieval, con calles empedradas, casas señoriales, murallas y una Plaza Mayor que parece haberse detenido en el tiempo. Y hasta allí llegamos en silencio, a bordo de un SUV eléctrico desarrollado sobre una arquitectura específica, equipado con una batería Short Blade y gobernado por una enorme pantalla central.

Dos mundos separados por siglos frente a frente.

Un SUV eléctrico de tamaño medio y diseño contenido

El Geely E5 no pretende llamar la atención mediante artificios. Su diseño sigue la filosofía habitual de muchos eléctricos actuales, con un frontal prácticamente cerrado, superficies limpias y una carrocería de proporciones equilibradas.

Es un SUV de tamaño medio, lo suficientemente grande para ofrecer un habitáculo familiar, pero sin llegar a las dimensiones del Starray EM-i. Y esto se agradece especialmente cuando abandonamos las grandes vías y nos encontramos con carreteras más estrechas y, posteriormente, con el entramado urbano de Pedraza.

Su estética tampoco cae en la tentación de querer parecer excesivamente futurista. Hay tiradores enrasados, iluminación LED y numerosos detalles aerodinámicos, pero el resultado general es relativamente discreto. Puede gustar más o menos, pero probablemente envejecerá mejor que algunos diseños mucho más arriesgados.

Y precisamente delante de las fachadas de piedra de Pedraza ocurre algo curioso: el E5 no parece tan fuera de lugar como cabría esperar. Es moderno, sí, pero no estridente.

Por dentro es donde empieza a sorprender

La arquitectura del habitáculo sigue una filosofía minimalista, con una gran pantalla multimedia de 15,4 pulgadas como protagonista absoluta del salpicadero y un cuadro de instrumentos digital de 10,2 pulgadas frente al conductor. En el acabado MAX+ se añade además un head-up display de 13,8 pulgadas.

El sistema multimedia Flyme Auto concentra buena parte de las funciones del vehículo y presenta una interfaz moderna y fluida, además de una calidad de sonido bastante mas destacable que muchos de sus competidores chinos (algunos dicen llevar Sony…). El E5 apuesta decididamente por la digitalización y eso significa que muchas funciones se manejan desde la pantalla, algo que requiere cierto periodo de adaptación si venimos de un coche con abundantes mandos físicos.

Pero donde realmente convence es en la sensación de espacio. La arquitectura GEA, concebida específicamente para vehículos electrificados, permite aprovechar muy bien las dimensiones exteriores y dejar un habitáculo especialmente generoso, sobre todo en las plazas posteriores. El suelo prácticamente plano también facilita que tres pasajeros puedan acomodarse detrás con mayor comodidad.

Hay además dos elementos que ya nos habían sorprendido en el Starray EM-i y que vuelven a destacar en el E5.

El primero es el equipo Flyme Sound de 1.000 W y 16 altavoces disponible en el MAX+. Suena francamente bien, con potencia, definición y unos graves contundentes incluso cuando elevamos considerablemente el volumen. Es uno de esos detalles que contribuyen a que la experiencia a bordo esté por encima de lo que inicialmente puede sugerir el posicionamiento del coche.

El segundo son los asientos delanteros, que en las versiones superiores pueden incorporar calefacción, ventilación y función de masaje. Y aquí repetimos una impresión que ya tuvimos con el Starray: el masaje es sorprendentemente bueno. Por intensidad y funcionamiento, está entre los mejores sistemas que hemos probado y, aunque pueda resultar inesperado, nos parece comparable a algunos de los mejores que hemos encontrado en modelos del Grupo Stellantis.

Un eléctrico de 218 CV y hasta 475 kilómetros de autonomía

Mecánicamente, el planteamiento es mucho más sencillo que en el Starray EM-i. Aquí no hay que coordinar un motor térmico con diferentes máquinas eléctricas: el E5 es 100 % eléctrico.

Su motor entrega 160 kW, equivalentes a 218 CV, y mueve las ruedas delanteras. La gama dispone de dos tamaños de batería. La versión PRO utiliza una unidad de 60,2 kWh, mientras que PRO+ y MAX+ recurren a una batería de 68,4 kWh.

Con esta última, el PRO+ homologa hasta 475 kilómetros de autonomía combinada WLTP, mientras que el MAX+ se queda en 455 kilómetros. La versión PRO, con la batería más pequeña, anuncia 430 kilómetros.

Uno de los elementos técnicamente más interesantes es la denominada Short Blade Battery, desarrollada por Geely. A ella se suma el sistema de propulsión eléctrica 11 en 1, que integra en un único conjunto buena parte de los componentes necesarios para gestionar la energía y mover el vehículo.

En un eléctrico pensado para viajar, tan importante como la autonomía es el tiempo necesario para recuperar energía. En carga rápida, el E5 puede pasar del 30 al 80 % de batería en aproximadamente 20 minutos, permitiendo plantear desplazamientos largos con paradas relativamente breves.

Somosierra: donde los 218 CV empiezan a tener sentido

Salir de Madrid no supone ningún desafío para un eléctrico de estas características. Donde realmente queríamos comprobar el E5 era al comenzar a ganar altura camino de Pedraza y enfrentarnos a carreteras mucho más interesantes desde el punto de vista dinámico.

Y ahí aparecen rápidamente las ventajas de una mecánica eléctrica. La entrega de potencia es inmediata, lineal y, sobre todo, muy fácil de dosificar. Los 218 CV no convierten al E5 en un SUV deportivo ni parece que esa haya sido nunca su intención, pero proporcionan margen de sobra para incorporaciones, adelantamientos y pendientes prolongadas.

También hay argumentos técnicos detrás de su comportamiento. El E5 utiliza una suspensión McPherson en el eje delantero y un esquema independiente multibrazo en el trasero, una arquitectura que permite trabajar de forma más precisa sobre los movimientos de cada rueda y que resulta especialmente apropiada para un vehículo eléctrico, donde el peso de la batería obliga a encontrar un buen compromiso entre control de la carrocería y comodidad.

Pero el compromiso del que os hablaba está bien conseguido.

La configuración tiene una orientación claramente confortable, pero no cae en una suspensión excesivamente blanda. En las curvas de la sierra, el peso propio de un eléctrico se percibe cuando aumentamos considerablemente el ritmo, pero los movimientos de la carrocería están bien contenidos y el eje trasero acompaña de forma progresiva. Probablemente su mayor fallo sea la altura de la carrocería al suelo, un detalle que, sin duda, habrá mejorado sustancialmente en su nuevo modelo E2.

No es un SUV deportivo, pero tampoco pretende serlo. La dirección ofrece suficiente precisión y el conjunto transmite seguridad, mientras que la suspensión consigue absorber las irregularidades sin aislar completamente al conductor de lo que ocurre bajo las ruedas.

A ello se suma otra ventaja inherente a la propulsión eléctrica: el silencio. En carretera, la ausencia de vibraciones y ruido mecánico convierte al E5 en un coche especialmente agradable para viajar. A 120 km/h es capaz únicamente de registrar tan solo 60 dB en el habitáculo.

Y después de subir llega inevitablemente la bajada. Aquí entra en juego la frenada regenerativa, recuperando parte de la energía utilizada durante el ascenso y permitiendo contener el uso del freno convencional. Es uno de esos escenarios en los que la lógica del coche eléctrico resulta especialmente evidente: subir penaliza el consumo, pero una parte de esa energía vuelve a la batería cuando descendemos.

Y entonces llegamos a Pedraza

Probablemente fue aquí donde la prueba adquirió mayor sentido. Después de kilómetros de autovía y carretera, el asfalto convencional deja paso al adoquinado y las calles se estrechan considerablemente. Un escenario que pone a prueba elementos del coche que difícilmente aparecen reflejados en una ficha técnica.

El motor eléctrico resulta especialmente agradable en estas circunstancias. Su respuesta inmediata, pero perfectamente dosificable, permite avanzar a muy baja velocidad con enorme suavidad, mientras que las cámaras de visión periférica facilitan mucho las maniobras cuando las fachadas comienzan a acercarse peligrosamente a los retrovisores.

Y el adoquinado permitió someter la suspensión a una prueba completamente diferente.

Las irregularidades continuas transmiten muchas más vibraciones al vehículo que una carretera convencional y pueden sacar rápidamente a relucir una puesta a punto demasiado firme. Aquí, el planteamiento confortable del E5 y el trabajo de su eje trasero multibrazo juegan claramente a su favor, filtrando correctamente los impactos y evitando que las vibraciones lleguen de forma seca al habitáculo.

Pero quizá lo más interesante sea simplemente observar el coche en ese escenario.

Un automóvil desarrollado en China, con 218 CV eléctricos, batería Short Blade, arquitectura GEA, un sistema de propulsión 11 en 1 y una pantalla central de 15,4 pulgadas, avanzando prácticamente en silencio entre casas de piedra, balcones de madera y calles que llevan siglos ahí. El contraste es enorme. Y precisamente por eso funciona.

Autonomía: la verdadera prueba de un eléctrico

Un recorrido entre Madrid y Pedraza también permite analizar el E5 en un escenario bastante más representativo que una utilización exclusivamente urbana.

La gama se articula en torno a dos baterías. El acabado PRO utiliza una unidad de 60,2 kWh, con 430 km de autonomía WLTP, mientras que PRO+ y MAX+ recurren a una batería de 68,4 kWh. La versión más eficiente es la PRO+, con 475 km homologados, frente a los 455 km del MAX+, penalizado ligeramente por su mayor dotación y sus llantas de 19 pulgadas.

Pero la autonomía real de cualquier eléctrico depende enormemente del escenario. En una ruta como esta intervienen velocidades de autovía, desniveles importantes, temperatura exterior, climatización y, por supuesto, el estilo de conducción.

Y precisamente el desnivel permite observar cómo cambia el consumo prácticamente en tiempo real. La subida hacia la sierra exige mucha más energía, mientras que los descensos permiten recuperar una parte mediante regeneración.

En términos de eficiencia, el Geely E5 también dejó una impresión muy positiva. Durante la parte más urbana del recorrido, el ordenador de a bordo llegó a registrar consumos en torno a 12 kWh/100 km, una cifra especialmente baja para un SUV eléctrico de 218 CV y este tamaño. Ya en carretera, y especialmente en un trayecto con desnivel como el que conduce hasta Pedraza, el consumo se elevó de forma lógica, situándose alrededor de los 17,5 kWh/100 km. Sigue siendo, en cualquier caso, un registro competitivo y bastante coherente con el planteamiento del coche, que combina buenas prestaciones con un nivel de eficiencia convincente incluso fuera del entorno urbano.

Desde 25.485 euros

La oferta comercial anunciada por Geely en julio sitúa al E5 PRO desde 25.485 euros, al PRO+ desde 27.985 euros y al MAX+ desde 29.985 euros. Son precios para Península y Baleares que incluyen campañas comerciales, financiación y el adelanto del Plan Auto+, por lo que no deben confundirse con las tarifas al contado ni con el coste total de la compra a plazos.

La gama permite priorizar precio, autonomía o equipamiento, manteniendo en todos los casos el motor eléctrico de 218 CV. Especialmente interesante resulta el PRO+, que incorpora la batería de 68,4 kWh y alcanza la mayor autonomía homologada de la gama: 475 kilómetros WLTP. Por su parte, el MAX+ utiliza esa misma batería y refuerza el confort con techo panorámico, portón eléctrico, asientos delanteros con masaje, equipo de sonido Flyme Sound de 16 altavoces y llantas de 19 pulgadas.

A ello se suma la cobertura Geely care+, con una garantía de hasta 8 años o 200.000 kilómetros para el vehículo y la batería, según las condiciones de la marca. Un respaldo que completa la propuesta del E5 más allá del precio y del equipamiento.

El Geely E5 tiene argumentos objetivos: 218 CV, hasta 475 kilómetros de autonomía, carga rápida, mucho espacio, un interior tecnológico y un elevado nivel de confort. Su esquema McPherson delantero y multibrazo trasero está bien resuelto, la entrega de potencia es suave y contundente cuando hace falta y la batería permite plantear desplazamientos que van bastante más allá del entorno urbano.

En autovía es silencioso y cómodo; al ganar altura hacia Somosierra, los 218 CV permiten afrontar pendientes y adelantamientos con solvencia; en carreteras secundarias se siente seguro y predecible; y cuando llega el momento de avanzar lentamente sobre los adoquines de Pedraza, la suavidad del motor eléctrico, las cámaras y el buen filtrado de la suspensión hacen el trabajo mucho más sencillo.