اختبرنا Geely E5: كيف تتصرف سيارة SUV صينية في قرية إسبانية من العصور الوسطى؟

هناك طرق قليلة أفضل من هذه لمعرفة إلى أي مدى تغيّرت السيارة: أن تقود إحدى سيارات الـSUV الكهربائية الجديدة القادمة من الصين إلى بلدة قروسطية إسبانية. وهذا ما فعلناه بالضبط مع Geely E5، إذ قطعنا من مدريد نحو 140 كيلومترًا تفصل العاصمة عن بيدراثا، على الجانب الآخر من الجبال.

طريق سريع، وصعود نحو سوموسييرا، وطرق ثانوية، وأخيرًا الشوارع الضيقة المرصوفة بالحجارة في بيدراثا. مسار متنوع بما يكفي لاختبار مدى القيادة والراحة والثبات على الطريق، ولكن أيضًا للإجابة عن سؤال أبسط بكثير: كيف تتصرف سيارة كهربائية صينية من أحدث جيل حين نُخرجها من بيئتها التكنولوجية ونُدخلها في قلب قرية إسبانية عمرها قرون؟

وبالكاد كان بإمكان المشهد أن يقدّم تباينًا أكبر. فبيدراثا تحتفظ بجزء كبير من بنيتها القروسطية، بشوارعها المرصوفة بالحجارة ومنازلها النبيلة وأسوارها وساحتها الرئيسية (Plaza Mayor) التي تبدو كأن الزمن توقف فيها. ووصلنا إليها في صمت، على متن سيارة SUV كهربائية طُوّرت على بنية خاصة، ومزوّدة ببطارية Short Blade وتتحكم فيها شاشة مركزية ضخمة.

عالمان تفصل بينهما قرون، وجهًا لوجه.

سيارة SUV كهربائية متوسطة الحجم بتصميم متحفّظ

لا يسعى Geely E5 إلى لفت الأنظار بالحيل الشكلية. فتصميمه يتبع الفلسفة المعتادة لكثير من السيارات الكهربائية الحالية، بواجهة أمامية مغلقة تقريبًا وأسطح نظيفة وهيكل متوازن النسب.

إنها سيارة SUV متوسطة الحجم، كبيرة بما يكفي لتوفير مقصورة عائلية، لكنها لا تصل إلى أبعاد Starray EM-i. ويكتسب ذلك قيمة خاصة حين نغادر الطرق الكبرى ونجد أنفسنا في طرق أضيق ثم في النسيج العمراني لبيدراثا.

كما أن مظهرها لا ينجرف وراء إغراء الظهور بمظهر مستقبلي مبالغ فيه. هناك مقابض مدمجة في الهيكل وإضاءة LED وتفاصيل كثيرة تخدم الديناميكا الهوائية، لكن النتيجة العامة هادئة نسبيًا. قد تروق أكثر أو أقل، لكنها على الأرجح ستتقدم في العمر أفضل من بعض التصاميم الأكثر جرأة بكثير.

وأمام الواجهات الحجرية لبيدراثا تحديدًا يحدث أمر لافت: لا تبدو E5 في غير مكانها بقدر ما كان متوقعًا. هي عصرية، نعم، لكنها غير صارخة.

في الداخل يبدأ الإبهار

تتبع هندسة المقصورة فلسفة بسيطة، تتصدرها شاشة وسائط متعددة كبيرة بقياس 15,4 بوصة تحتل مركز لوحة القيادة، مع لوحة عدادات رقمية بقياس 10,2 بوصة أمام السائق. وفي فئة MAX+ تُضاف أيضًا شاشة عرض أمامية (head-up display) بقياس 13,8 بوصة.

يجمع نظام الوسائط المتعددة Flyme Auto جزءًا كبيرًا من وظائف السيارة، ويقدم واجهة حديثة وسلسة، إضافة إلى جودة صوت أفضل بوضوح من كثير من منافساتها الصينية (بل يقول البعض إنه من Sony…). وتراهن E5 بقوة على الرقمنة، ما يعني أن كثيرًا من الوظائف تُدار من الشاشة، وهو أمر يحتاج إلى فترة تأقلم إن كنا قادمين من سيارة تعتمد على أزرار فعلية كثيرة.

لكن المجال الذي تقنع فيه حقًا هو الإحساس بالمساحة. فمنصة GEA، المصممة خصيصًا للمركبات الكهربائية، تتيح استغلال الأبعاد الخارجية على أفضل وجه وتوفر مقصورة سخية جدًا، خصوصًا في المقاعد الخلفية. كما أن الأرضية المسطحة تقريبًا تسهّل على ثلاثة ركاب الجلوس في الخلف براحة أكبر.

وهناك أيضًا عنصران سبق أن فاجآنا في Starray EM-i ويبرزان من جديد في E5.

الأول هو نظام Flyme Sound بقدرة 1.000 واط و16 مكبّر صوت المتوفر في MAX+. صوته جيد بصراحة، بقوة ووضوح وجهير قوي حتى عندما نرفع مستوى الصوت كثيرًا. إنه من التفاصيل التي تجعل التجربة على متن السيارة أعلى مما قد توحي به مكانتها في السوق في البداية.

والثاني هو المقاعد الأمامية، التي يمكن أن تضم في الفئات العليا تدفئة وتهوية ووظيفة تدليك. وهنا نكرر انطباعًا سبق أن خرجنا به مع Starray: التدليك جيد بشكل مدهش. فمن حيث الشدة وطريقة العمل، هو من أفضل الأنظمة التي جربناها، ومع أن الأمر قد يبدو غير متوقع، نراه مماثلًا لبعض أفضل ما وجدناه في طرازات مجموعة Stellantis.

سيارة كهربائية بقوة 218 CV ومدى يصل إلى 475 كيلومترًا

من الناحية الميكانيكية، الطرح أبسط بكثير من Starray EM-i. فلا حاجة هنا إلى تنسيق محرك حراري مع آلات كهربائية مختلفة: E5 كهربائية بالكامل 100 %.

يعطي محركها 160 كيلوواط، أي ما يعادل 218 CV، ويحرّك العجلات الأمامية. وتتوفر في الفئة بطاريتان بحجمين مختلفين. تستخدم فئة PRO وحدة بسعة 60,2 kWh، بينما تعتمد PRO+ وMAX+ بطارية بسعة 68,4 kWh.

وبهذه البطارية الأخيرة، تحقق PRO+ مدى قيادة معتمدًا يصل إلى 475 كيلومترًا وفق WLTP المختلط، بينما تكتفي MAX+ بـ455 كيلومترًا. أما فئة PRO، ببطاريتها الأصغر، فتعلن 430 كيلومترًا.

ومن أكثر العناصر إثارة للاهتمام من الناحية التقنية ما يُعرف بـShort Blade Battery، التي طورتها Geely. ويضاف إليها نظام الدفع الكهربائي 11 في 1، الذي يدمج في وحدة واحدة جزءًا كبيرًا من المكونات اللازمة لإدارة الطاقة وتحريك السيارة.

وفي سيارة كهربائية مخصصة للسفر، لا تقل أهمية الوقت اللازم لاستعادة الطاقة عن أهمية المدى. ففي الشحن السريع، يمكن لـE5 الانتقال من 30 إلى 80 % من البطارية في نحو 20 دقيقة، ما يسمح بالتخطيط لرحلات طويلة بتوقفات قصيرة نسبيًا.

سوموسييرا: حيث تبدأ الـ218 CV تكتسب معناها

الخروج من مدريد لا يمثل أي تحدٍّ لسيارة كهربائية بهذه المواصفات. أما ما كنا نريد اختبار E5 فيه حقًا فهو عند بدء الارتفاع في الطريق إلى بيدراثا ومواجهة طرق أكثر إثارة بكثير من الناحية الديناميكية.

وهناك تظهر بسرعة مزايا الميكانيكا الكهربائية. فتوصيل القوة فوري وخطي، والأهم أنه سهل الضبط جدًا. لا تحوّل الـ218 CV سيارة E5 إلى SUV رياضية، ولا يبدو أن هذا كان هدفها يومًا، لكنها توفر هامشًا واسعًا للانضمام إلى الطرق السريعة والتجاوز والمنحدرات الطويلة.

وهناك أيضًا مبررات تقنية وراء سلوكها. فتستخدم E5 تعليقًا من نوع ماكفرسون في المحور الأمامي ونظامًا مستقلًا متعدد الأذرع في الخلفي، وهي بنية تتيح التحكم بدقة أكبر في حركة كل عجلة، وتناسب خصوصًا السيارة الكهربائية التي يفرض فيها وزن البطارية إيجاد توازن جيد بين التحكم في الهيكل والراحة.

لكن التوازن الذي حدثتكم عنه تحقق بشكل جيد.

يميل الضبط بوضوح إلى الراحة، لكنه لا يقع في تعليق ناعم أكثر من اللازم. في منعطفات الجبل، يُلمس وزن السيارة الكهربائية حين نرفع الإيقاع كثيرًا، لكن حركات الهيكل مضبوطة جيدًا والمحور الخلفي يواكب بشكل تدريجي. وربما كان أكبر عيب فيها هو ارتفاع الهيكل عن الأرض، وهو تفصيل سيكون قد تحسن بشكل كبير في طرازها الجديد E2.

إنها ليست SUV رياضية، لكنها لا تدّعي ذلك. فالتوجيه يقدم دقة كافية والمجموع يبعث على الأمان، بينما ينجح التعليق في امتصاص المطبات دون أن يعزل السائق تمامًا عمّا يحدث تحت العجلات.

ويضاف إلى ذلك ميزة أخرى ملازمة للدفع الكهربائي: الصمت. ففي الطريق، يجعل غياب الاهتزازات والضجيج الميكانيكي من E5 سيارة ممتعة جدًا للسفر. وعند سرعة 120 كم/س لا تسجل في المقصورة سوى 60 ديسيبل.

وبعد الصعود تأتي حتمًا مرحلة النزول. وهنا يأتي دور الكبح المتجدد، الذي يستعيد جزءًا من الطاقة المستهلكة أثناء الصعود ويتيح تقليل استخدام الفرامل التقليدية. إنه من السيناريوهات التي يبدو فيها منطق السيارة الكهربائية واضحًا بشكل خاص: الصعود يرفع الاستهلاك، لكن جزءًا من تلك الطاقة يعود إلى البطارية عندما ننزل.

ثم وصلنا إلى بيدراثا

ربما كان هنا أن اكتسب الاختبار أكبر معنى. فبعد كيلومترات من الطريق السريع والطرق العادية، يتراجع الأسفلت المعتاد أمام الحجارة المرصوفة وتضيق الشوارع كثيرًا. إنه مشهد يختبر عناصر في السيارة يصعب أن تظهر في الورقة التقنية.

والمحرك الكهربائي لطيف بشكل خاص في هذه الظروف. فاستجابته الفورية والقابلة للضبط بدقة تتيح التقدم بسرعة منخفضة جدًا بسلاسة كبيرة، بينما تسهّل كاميرات الرؤية المحيطة المناورات كثيرًا حين تقترب الواجهات بشكل خطير من المرايا الجانبية.

وقد أتاحت الحجارة المرصوفة إخضاع التعليق لاختبار مختلف تمامًا.

فالمطبات المتواصلة تنقل اهتزازات إلى السيارة أكثر بكثير من الطريق العادي، ويمكن أن تكشف بسرعة عن ضبط شديد الصلابة. وهنا، يصب النهج المريح لـE5 وعمل محورها الخلفي متعدد الأذرع بوضوح في مصلحتها، فيمتص الصدمات جيدًا ويمنع وصول الاهتزازات إلى المقصورة بشكل جاف.

لكن الأكثر إثارة للاهتمام ربما هو مجرد مراقبة السيارة في هذا المشهد.

سيارة طُوّرت في الصين، بـ218 CV كهربائية وبطارية Short Blade وبنية GEA ونظام دفع 11 في 1 وشاشة مركزية بقياس 15,4 بوصة، تتقدم في صمت تقريبًا بين منازل حجرية وشرفات خشبية وشوارع قائمة هناك منذ قرون. التباين هائل. ولهذا السبب بالذات ينجح.

مدى القيادة: الاختبار الحقيقي للسيارة الكهربائية

يتيح الطريق بين مدريد وبيدراثا أيضًا تحليل E5 في سيناريو أكثر تمثيلًا بكثير من الاستخدام الحضري وحده.

تقوم الفئة على بطاريتين. تستخدم فئة PRO وحدة بسعة 60,2 kWh مع مدى 430 كم وفق WLTP، بينما تعتمد PRO+ وMAX+ بطارية بسعة 68,4 kWh. والنسخة الأكثر كفاءة هي PRO+، بـ475 كم معتمدة، مقابل 455 كم لـMAX+ التي تتأثر قليلًا بتجهيزاتها الأكبر وعجلاتها بقياس 19 بوصة.

لكن المدى الفعلي لأي سيارة كهربائية يتوقف كثيرًا على السيناريو. ففي مسار كهذا تتدخل سرعات الطريق السريع والفوارق الكبيرة في الارتفاع ودرجة الحرارة الخارجية والتكييف، وبالطبع أسلوب القيادة.

وفروق الارتفاع تحديدًا تتيح ملاحظة كيف يتغير الاستهلاك تقريبًا في الوقت الحقيقي. فالصعود نحو الجبال يتطلب طاقة أكبر بكثير، بينما تتيح الانحدارات استعادة جزء منها عبر الكبح المتجدد.

ومن حيث الكفاءة، ترك Geely E5 أيضًا انطباعًا إيجابيًا جدًا. ففي الجزء الحضري من المسار، سجّل الكمبيوتر على متن السيارة استهلاكًا بنحو 12 kWh/100 km، وهو رقم منخفض بشكل خاص لسيارة SUV كهربائية بقوة 218 CV وبهذا الحجم. وفي الطريق، وخصوصًا في مسار فيه فارق ارتفاع مثل الطريق المؤدي إلى بيدراثا، ارتفع الاستهلاك بشكل منطقي إلى نحو 17,5 kWh/100 km. ومع ذلك يبقى رقمًا تنافسيًا ومنسجمًا تمامًا مع طرح السيارة، التي تجمع بين أداء جيد ومستوى كفاءة مقنع حتى خارج البيئة الحضرية.

ابتداءً من 25.485 يورو

يضع العرض التجاري الذي أعلنته Geely في يوليو E5 PRO ابتداءً من 25.485 يورو، وPRO+ ابتداءً من 27.985 يورو، وMAX+ ابتداءً من 29.985 يورو. وهذه أسعار لشبه الجزيرة الإيبيرية وجزر البليار تشمل الحملات التجارية والتمويل وتعجيل خطة Plan Auto+، ولذلك لا ينبغي الخلط بينها وبين أسعار الدفع النقدي ولا مع التكلفة الإجمالية للشراء بالتقسيط.

تتيح الفئة إعطاء الأولوية للسعر أو المدى أو التجهيزات، مع الإبقاء في جميع الحالات على المحرك الكهربائي بقوة 218 CV. وتبدو PRO+ مثيرة للاهتمام بشكل خاص، إذ تضم البطارية بسعة 68,4 kWh وتصل إلى أعلى مدى معتمد في الفئة: 475 كيلومترًا وفق WLTP. أما MAX+ فتستخدم البطارية نفسها وتعزز الراحة بسقف بانورامي وباب خلفي كهربائي ومقاعد أمامية بوظيفة التدليك ونظام الصوت Flyme Sound بـ16 مكبّر صوت وعجلات بقياس 19 بوصة.

ويضاف إلى ذلك غطاء Geely care+، بضمان يصل إلى 8 سنوات أو 200.000 كيلومتر للسيارة والبطارية، وفق شروط العلامة. وهو دعم يكمل طرح E5 إلى ما هو أبعد من السعر والتجهيزات.

تمتلك Geely E5 حججًا موضوعية: 218 CV، ومدى يصل إلى 475 كيلومترًا، وشحنًا سريعًا، ومساحة كبيرة، ومقصورة تقنية، ومستوى راحة مرتفعًا. فتعليقها بنظام ماكفرسون أمامًا ومتعدد الأذرع خلفًا محلول بشكل جيد، وتوصيل القوة سلس وقوي عند الحاجة، وتتيح البطارية التخطيط لرحلات تتجاوز كثيرًا النطاق الحضري.

في الطريق السريع هي هادئة ومريحة؛ وعند الارتفاع نحو سوموسييرا تتيح الـ218 CV مواجهة المنحدرات والتجاوزات بثقة؛ وفي الطرق الثانوية تبدو آمنة ويمكن التنبؤ بسلوكها؛ وحين يحين وقت التقدم ببطء على حجارة بيدراثا، تجعل سلاسة المحرك الكهربائي والكاميرات وحسن امتصاص التعليق المهمة أسهل بكثير.