Probamos el Geely E5: como se comporta um SUV chines numa vila medieval espanhola?

Há poucas formas melhores de verificar até que ponto o automóvel mudou do que conduzir um dos novos SUV elétricos vindos da China até uma vila medieval espanhola. É precisamente isso que fizemos com o Geely E5, percorrendo desde Madrid os cerca de 140 quilómetros que separam a capital de Pedraza, do outro lado da serra.

Autoestrada, subida para Somosierra, estradas secundárias e, por fim, as estreitas ruas calcetadas de Pedraza. Um percurso suficientemente variado para verificar autonomia, conforto e comportamento, mas também para responder a uma pergunta bem mais simples: como se desenrasca um elétrico chinês de última geração quando o tiramos do seu habitat tecnológico e o metemos em cheio numa aldeia espanhola com séculos de história?

O cenário dificilmente poderia oferecer um contraste maior. Pedraza conserva grande parte da sua estrutura medieval, com ruas calcetadas, casas senhoriais, muralhas e uma Praça Maior que parece ter parado no tempo. E até lá chegámos em silêncio, a bordo de um SUV elétrico desenvolvido sobre uma arquitetura específica, equipado com uma bateria Short Blade e controlado por um enorme ecrã central.

Dois mundos separados por séculos frente a frente.

Um SUV elétrico de tamanho médio e design contido

O Geely E5 não pretende chamar a atenção através de artifícios. O seu design segue a filosofia habitual de muitos elétricos atuais, com uma frente praticamente fechada, superfícies limpas e uma carroçaria de proporções equilibradas.

É um SUV de tamanho médio, suficientemente grande para oferecer um habitáculo familiar, mas sem chegar às dimensões do Starray EM-i. E isto agradece-se especialmente quando abandonamos as grandes vias e nos deparamos com estradas mais estreitas e, depois, com a malha urbana de Pedraza.

A sua estética também não cai na tentação de parecer excessivamente futurista. Há puxadores embutidos, iluminação LED e numerosos detalhes aerodinâmicos, mas o resultado geral é relativamente discreto. Pode agradar mais ou menos, mas provavelmente envelhecerá melhor do que alguns desenhos muito mais arriscados.

E precisamente em frente às fachadas de pedra de Pedraza acontece algo curioso: o E5 não parece tão deslocado como seria de esperar. É moderno, sim, mas não estridente.

Por dentro é onde começa a surpreender

A arquitetura do habitáculo segue uma filosofia minimalista, com um grande ecrã multimédia de 15,4 polegadas como protagonista absoluto do tablier e um quadro de instrumentos digital de 10,2 polegadas diante do condutor. No acabamento MAX+ acrescenta-se ainda um head-up display de 13,8 polegadas.

O sistema multimédia Flyme Auto concentra grande parte das funções do veículo e apresenta uma interface moderna e fluida, além de uma qualidade de som bastante mais notável do que muitos dos seus concorrentes chineses (alguns dizem levar Sony…). O E5 aposta decididamente na digitalização, e isso significa que muitas funções se gerem a partir do ecrã, algo que exige um certo período de adaptação se vimos de um carro com abundantes comandos físicos.

Mas onde realmente convence é na sensação de espaço. A arquitetura GEA, concebida especificamente para veículos eletrificados, permite aproveitar muito bem as dimensões exteriores e deixar um habitáculo especialmente generoso, sobretudo nos lugares traseiros. O piso praticamente plano também facilita que três passageiros se acomodem atrás com maior conforto.

Há ainda dois elementos que já nos tinham surpreendido no Starray EM-i e que voltam a destacar-se no E5.

O primeiro é o equipamento Flyme Sound de 1.000 W e 16 altifalantes disponível no MAX+. Soa francamente bem, com potência, definição e graves contundentes mesmo quando aumentamos consideravelmente o volume. É um desses detalhes que contribuem para que a experiência a bordo esteja acima do que o posicionamento do carro pode sugerir à partida.

O segundo são os bancos dianteiros, que nas versões superiores podem incorporar aquecimento, ventilação e função de massagem. E aqui repetimos uma impressão que já tínhamos tido com o Starray: a massagem é surpreendentemente boa. Pela intensidade e pelo funcionamento, está entre os melhores sistemas que já testámos e, por muito inesperado que possa parecer, achamos-no comparável a alguns dos melhores que encontrámos em modelos do Grupo Stellantis.

Um elétrico de 218 CV e até 475 quilómetros de autonomia

Mecanicamente, a abordagem é muito mais simples do que no Starray EM-i. Aqui não há que coordenar um motor térmico com diferentes máquinas elétricas: o E5 é 100 % elétrico.

O seu motor debita 160 kW, equivalentes a 218 CV, e move as rodas dianteiras. A gama dispõe de dois tamanhos de bateria. A versão PRO utiliza uma unidade de 60,2 kWh, enquanto PRO+ e MAX+ recorrem a uma bateria de 68,4 kWh.

Com esta última, o PRO+ homologa até 475 quilómetros de autonomia combinada WLTP, enquanto o MAX+ fica nos 455 quilómetros. A versão PRO, com a bateria mais pequena, anuncia 430 quilómetros.

Um dos elementos tecnicamente mais interessantes é a denominada Short Blade Battery, desenvolvida pela Geely. A ela soma-se o sistema de propulsão elétrica 11 em 1, que integra num único conjunto grande parte dos componentes necessários para gerir a energia e mover o veículo.

Num elétrico pensado para viajar, tão importante como a autonomia é o tempo necessário para recuperar energia. Em carregamento rápido, o E5 pode passar dos 30 para os 80 % de bateria em cerca de 20 minutos, o que permite planear deslocações longas com paragens relativamente breves.

Somosierra: onde os 218 CV começam a fazer sentido

Sair de Madrid não supõe qualquer desafio para um elétrico destas características. Onde realmente queríamos testar o E5 era ao começar a ganhar altitude a caminho de Pedraza e enfrentar estradas bem mais interessantes do ponto de vista dinâmico.

E aí surgem rapidamente as vantagens de uma mecânica elétrica. A entrega de potência é imediata, linear e, sobretudo, muito fácil de dosear. Os 218 CV não transformam o E5 num SUV desportivo, nem parece que essa tenha sido alguma vez a sua intenção, mas proporcionam margem de sobra para incorporações, ultrapassagens e declives prolongados.

Também há argumentos técnicos por trás do seu comportamento. O E5 utiliza uma suspensão McPherson no eixo dianteiro e um esquema independente multibraço no traseiro, uma arquitetura que permite trabalhar de forma mais precisa sobre os movimentos de cada roda e que é especialmente apropriada para um veículo elétrico, em que o peso da bateria obriga a encontrar um bom compromisso entre controlo da carroçaria e conforto.

Mas o compromisso de que vos falava está bem conseguido.

A configuração tem uma orientação claramente confortável, mas não cai numa suspensão excessivamente mole. Nas curvas da serra, o peso próprio de um elétrico nota-se quando aumentamos consideravelmente o ritmo, mas os movimentos da carroçaria estão bem contidos e o eixo traseiro acompanha de forma progressiva. Provavelmente o seu maior defeito seja a altura da carroçaria ao solo, um detalhe que, sem dúvida, terá melhorado substancialmente no seu novo modelo E2.

Não é um SUV desportivo, mas também não pretende sê-lo. A direção oferece precisão suficiente e o conjunto transmite segurança, enquanto a suspensão consegue absorver as irregularidades sem isolar completamente o condutor do que acontece debaixo das rodas.

A isto junta-se outra vantagem inerente à propulsão elétrica: o silêncio. Na estrada, a ausência de vibrações e de ruído mecânico torna o E5 um carro especialmente agradável para viajar. A 120 km/h consegue registar apenas 60 dB no habitáculo.

E depois de subir chega inevitavelmente a descida. Aqui entra em jogo a travagem regenerativa, que recupera parte da energia usada durante a subida e permite conter o uso do travão convencional. É um desses cenários em que a lógica do carro elétrico se torna especialmente evidente: subir penaliza o consumo, mas parte dessa energia volta à bateria quando descemos.

E então chegámos a Pedraza

Foi provavelmente aqui que o teste ganhou mais sentido. Depois de quilómetros de autoestrada e estrada, o asfalto convencional dá lugar ao empedrado e as ruas estreitam-se consideravelmente. Um cenário que põe à prova elementos do carro que dificilmente aparecem refletidos numa ficha técnica.

O motor elétrico revela-se especialmente agradável nestas circunstâncias. A sua resposta imediata, mas perfeitamente dosável, permite avançar a velocidade muito baixa com enorme suavidade, enquanto as câmaras de visão periférica facilitam muito as manobras quando as fachadas começam a aproximar-se perigosamente dos retrovisores.

E o empedrado permitiu submeter a suspensão a uma prova completamente diferente.

As irregularidades contínuas transmitem muito mais vibrações ao veículo do que uma estrada convencional e podem pôr rapidamente a descoberto uma afinação demasiado firme. Aqui, a abordagem confortável do E5 e o trabalho do seu eixo traseiro multibraço jogam claramente a seu favor, filtrando corretamente os impactos e evitando que as vibrações cheguem de forma seca ao habitáculo.

Mas talvez o mais interessante seja simplesmente observar o carro nesse cenário.

Um automóvel desenvolvido na China, com 218 CV elétricos, bateria Short Blade, arquitetura GEA, um sistema de propulsão 11 em 1 e um ecrã central de 15,4 polegadas, a avançar praticamente em silêncio entre casas de pedra, varandas de madeira e ruas que estão ali há séculos. O contraste é enorme. E precisamente por isso funciona.

Autonomia: a verdadeira prova de um elétrico

Um percurso entre Madrid e Pedraza também permite analisar o E5 num cenário bem mais representativo do que uma utilização exclusivamente urbana.

A gama articula-se em torno de duas baterias. O acabamento PRO utiliza uma unidade de 60,2 kWh, com 430 km de autonomia WLTP, enquanto PRO+ e MAX+ recorrem a uma bateria de 68,4 kWh. A versão mais eficiente é a PRO+, com 475 km homologados, frente aos 455 km do MAX+, ligeiramente penalizado pela sua maior dotação e pelas jantes de 19 polegadas.

Mas a autonomia real de qualquer elétrico depende enormemente do cenário. Num percurso como este intervêm velocidades de autoestrada, desníveis importantes, temperatura exterior, climatização e, claro, o estilo de condução.

E precisamente o desnível permite observar como o consumo muda praticamente em tempo real. A subida para a serra exige muito mais energia, enquanto as descidas permitem recuperar uma parte através da regeneração.

Em termos de eficiência, o Geely E5 também deixou uma impressão muito positiva. Durante a parte mais urbana do percurso, o computador de bordo chegou a registar consumos na ordem dos 12 kWh/100 km, um valor especialmente baixo para um SUV elétrico de 218 CV e este tamanho. Já na estrada, e sobretudo num trajeto com desnível como o que conduz a Pedraza, o consumo subiu de forma lógica, situando-se à volta dos 17,5 kWh/100 km. Continua a ser, em qualquer caso, um registo competitivo e bastante coerente com a proposta do carro, que combina boas prestações com um nível de eficiência convincente mesmo fora do ambiente urbano.

A partir de 25.485 euros

A oferta comercial anunciada pela Geely em julho coloca o E5 PRO a partir de 25.485 euros, o PRO+ a partir de 27.985 euros e o MAX+ a partir de 29.985 euros. São preços para Península e Baleares que incluem campanhas comerciais, financiamento e o adiantamento do Plano Auto+, pelo que não devem confundir-se com as tarifas à vista nem com o custo total da compra a prestações.

A gama permite dar prioridade ao preço, à autonomia ou ao equipamento, mantendo em todos os casos o motor elétrico de 218 CV. Especialmente interessante é o PRO+, que incorpora a bateria de 68,4 kWh e alcança a maior autonomia homologada da gama: 475 quilómetros WLTP. Por seu lado, o MAX+ utiliza essa mesma bateria e reforça o conforto com teto panorâmico, porta elétrica, bancos dianteiros com massagem, equipamento de som Flyme Sound de 16 altifalantes e jantes de 19 polegadas.

A isto soma-se a cobertura Geely care+, com uma garantia até 8 anos ou 200.000 quilómetros para o veículo e a bateria, segundo as condições da marca. Um respaldo que completa a proposta do E5 para além do preço e do equipamento.

O Geely E5 tem argumentos objetivos: 218 CV, até 475 quilómetros de autonomia, carregamento rápido, muito espaço, um interior tecnológico e um elevado nível de conforto. A sua disposição McPherson à frente e multibraço atrás está bem resolvida, a entrega de potência é suave e contundente quando é preciso, e a bateria permite planear deslocações que vão bem além do ambiente urbano.

Na autoestrada é silencioso e cómodo; ao ganhar altitude rumo a Somosierra, os 218 CV permitem enfrentar declives e ultrapassagens com solvência; nas estradas secundárias sente-se seguro e previsível; e quando chega o momento de avançar lentamente sobre os paralelepípedos de Pedraza, a suavidade do motor elétrico, as câmaras e a boa filtragem da suspensão tornam o trabalho bem mais simples.