Nous essayons la Geely E5 : comment se comporte un SUV chinois dans un village médiéval espagnol ?

Il y a peu de moyens plus parlants de mesurer le chemin parcouru par l’automobile que de conduire l’un des nouveaux SUV électriques venus de Chine jusqu’à une cité médiévale espagnole. C’est précisément ce que nous avons fait avec la Geely E5, en parcourant depuis Madrid les quelque 140 kilomètres qui séparent la capitale de Pedraza, de l’autre côté de la sierra.

Autoroute, montée vers Somosierra, routes secondaires et, pour finir, les étroites rues pavées de Pedraza. Un trajet suffisamment varié pour évaluer l’autonomie, le confort et le comportement, mais aussi pour répondre à une question plus simple : comment se débrouille une électrique chinoise de dernière génération lorsqu’on la sort de son environnement technologique pour la plonger au cœur d’un village espagnol vieux de plusieurs siècles ?

Le décor pouvait difficilement offrir un contraste plus marqué. Pedraza conserve une grande partie de sa structure médiévale, avec ses rues pavées, ses demeures seigneuriales, ses remparts et une Plaza Mayor qui semble s’être arrêtée dans le temps. Et c’est là que nous sommes arrivés en silence, à bord d’un SUV électrique conçu sur une architecture spécifique, équipé d’une batterie Short Blade et piloté par un immense écran central.

Deux mondes séparés par des siècles, face à face.

Un SUV électrique de taille moyenne au design sobre

La Geely E5 ne cherche pas à attirer l’attention par des artifices. Son style suit la philosophie habituelle de nombreuses électriques actuelles, avec une face avant pratiquement fermée, des surfaces épurées et une carrosserie aux proportions équilibrées.

C’est un SUV de taille moyenne, assez grand pour offrir un habitacle familial, sans atteindre les dimensions de la Starray EM-i. Un atout appréciable lorsque l’on quitte les grands axes pour des routes plus étroites puis le tissu urbain de Pedraza.

Son esthétique ne cède pas non plus à la tentation de paraître excessivement futuriste. On trouve des poignées affleurantes, un éclairage LED et de nombreux détails aérodynamiques, mais l’ensemble reste relativement discret. On peut l’apprécier plus ou moins, mais il vieillira probablement mieux que certains dessins bien plus audacieux.

Et c’est justement devant les façades de pierre de Pedraza que se produit un fait curieux : la E5 ne paraît pas aussi déplacée qu’on pourrait l’imaginer. Elle est moderne, certes, mais pas criarde.

À l’intérieur, elle commence à surprendre

L’architecture de l’habitacle suit une philosophie minimaliste, avec un grand écran multimédia de 15,4 pouces qui occupe toute la vedette sur la planche de bord et un combiné numérique de 10,2 pouces face au conducteur. Sur la finition MAX+, on ajoute également un head-up display de 13,8 pouces.

Le système multimédia Flyme Auto regroupe une grande partie des fonctions du véhicule et présente une interface moderne et fluide, ainsi qu’une qualité sonore bien plus remarquable que celle de nombre de ses concurrentes chinoises (certains affirment qu’il s’agit de Sony…). La E5 mise résolument sur la numérisation, ce qui signifie que de nombreuses fonctions passent par l’écran, un point qui demande une certaine période d’adaptation lorsqu’on vient d’un véhicule doté de nombreuses commandes physiques.

Mais c’est surtout la sensation d’espace qui convainc. L’architecture GEA, conçue spécifiquement pour les véhicules électrifiés, permet de tirer très bien parti des dimensions extérieures et d’offrir un habitacle particulièrement généreux, surtout aux places arrière. Le plancher pratiquement plat facilite aussi l’installation de trois passagers à l’arrière avec davantage de confort.

Deux éléments nous avaient déjà surpris sur la Starray EM-i et ressortent à nouveau sur la E5.

Le premier est l’équipement Flyme Sound de 1 000 W et 16 haut-parleurs, disponible sur la MAX+. Le son est franchement bon, avec de la puissance, de la définition et des graves percutants, même à fort volume. C’est l’un de ces détails qui font que l’expérience à bord dépasse ce que pourrait laisser supposer le positionnement du véhicule.

Le second concerne les sièges avant qui, sur les versions haut de gamme, peuvent intégrer le chauffage, la ventilation et la fonction massage. Et là, nous retrouvons une impression déjà éprouvée avec la Starray : le massage est étonnamment bon. Par son intensité et son fonctionnement, il se place parmi les meilleurs systèmes que nous ayons testés et, aussi surprenant que cela puisse paraître, nous le jugeons comparable à certains des meilleurs que nous ayons rencontrés sur des modèles du groupe Stellantis.

Une électrique de 218 CV et jusqu’à 475 kilomètres d’autonomie

Mécaniquement, le concept est beaucoup plus simple que sur la Starray EM-i. Ici, il n’est pas nécessaire de coordonner un moteur thermique avec différentes machines électriques : la E5 est 100 % électrique.

Son moteur délivre 160 kW, soit 218 CV, et entraîne les roues avant. La gamme propose deux tailles de batterie. La version PRO utilise une unité de 60,2 kWh, tandis que les PRO+ et MAX+ reçoivent une batterie de 68,4 kWh.

Avec cette dernière, la PRO+ homologue jusqu’à 475 kilomètres d’autonomie combinée WLTP, tandis que la MAX+ atteint 455 kilomètres. La version PRO, dotée de la plus petite batterie, annonce 430 kilomètres.

L’un des éléments techniques les plus intéressants est la Short Blade Battery, développée par Geely. À cela s’ajoute le système de propulsion électrique 11 en 1, qui intègre dans un seul ensemble une grande partie des composants nécessaires à la gestion de l’énergie et à la mise en mouvement du véhicule.

Pour une électrique conçue pour voyager, le temps nécessaire pour recharger est presque aussi important que l’autonomie. En recharge rapide, la E5 peut passer de 30 à 80 % de batterie en environ 20 minutes, ce qui permet d’envisager de longs déplacements avec des arrêts relativement brefs.

Somosierra : là où les 218 CV prennent tout leur sens

Quitter Madrid ne représente aucun défi pour une électrique de ce type. Ce que nous voulions vraiment vérifier sur la E5, c’était son comportement lorsque la route commence à grimper vers Pedraza et que les tronçons deviennent bien plus intéressants sur le plan dynamique.

Et c’est là que les avantages d’une mécanique électrique apparaissent rapidement. La délivrance de puissance est immédiate, linéaire et, surtout, très facile à doser. Les 218 CV ne font pas de la E5 un SUV sportif, et ce n’a d’ailleurs jamais été son intention, mais ils offrent une marge confortable pour les insertions, les dépassements et les longues pentes.

Son comportement s’appuie aussi sur des choix techniques précis. La E5 utilise une suspension McPherson à l’avant et un schéma indépendant multibras à l’arrière, une architecture qui permet de gérer plus précisément les mouvements de chaque roue et qui convient particulièrement à un véhicule électrique, où le poids de la batterie impose de trouver un bon compromis entre le contrôle de la caisse et le confort.

Mais le compromis dont je vous parlais est bien trouvé.

La mise au point a une orientation nettement confortable, sans tomber pour autant dans une suspension excessivement souple. Dans les virages de la sierra, le poids propre d’une électrique se fait sentir lorsque l’on augmente nettement le rythme, mais les mouvements de caisse restent bien maîtrisés et l’essieu arrière accompagne le mouvement de manière progressive. Son point faible est peut-être la garde au sol, un détail qui, à n’en pas douter, aura été nettement amélioré sur son nouveau modèle E2.

Ce n’est pas un SUV sportif, et il ne prétend pas l’être. La direction offre une précision suffisante et l’ensemble inspire confiance, tandis que la suspension absorbe les irrégularités sans isoler complètement le conducteur de ce qui se passe sous les roues.

À cela s’ajoute un autre avantage inhérent à la propulsion électrique : le silence. Sur route, l’absence de vibrations et de bruit mécanique fait de la E5 une voiture particulièrement agréable pour voyager. À 120 km/h, l’habitacle ne mesure que 60 dB.

Et après la montée vient inévitablement la descente. Là intervient le freinage régénératif, qui récupère une partie de l’énergie utilisée pendant l’ascension et permet de limiter l’usage du frein classique. C’est l’un de ces scénarios où la logique de la voiture électrique apparaît de façon particulièrement évidente : monter pénalise la consommation, mais une partie de cette énergie revient dans la batterie lorsque l’on redescend.

Et puis nous arrivons à Pedraza

C’est probablement ici que l’essai a pris tout son sens. Après des kilomètres d’autoroute et de route, le bitume laisse place aux pavés et les rues se rétrécissent considérablement. Un cadre qui met à l’épreuve des éléments de la voiture qui n’apparaissent guère sur une fiche technique.

Le moteur électrique se révèle particulièrement agréable dans ces conditions. Sa réponse immédiate, mais parfaitement dosable, permet d’avancer à très faible allure avec une grande douceur, tandis que les caméras de vision périphérique facilitent beaucoup les manœuvres lorsque les façades commencent à se rapprocher dangereusement des rétroviseurs.

Et les pavés ont permis de soumettre la suspension à une épreuve bien différente.

Les irrégularités continues transmettent bien plus de vibrations au véhicule qu’une route classique et peuvent rapidement révéler une mise au point trop ferme. Ici, la philosophie confortable de la E5 et le travail de son essieu arrière multibras jouent nettement en sa faveur, filtrant correctement les chocs et évitant que les vibrations n’arrivent de façon sèche dans l’habitacle.

Mais peut-être le plus intéressant est-il simplement d’observer la voiture dans ce décor.

Une automobile conçue en Chine, avec 218 CV électriques, une batterie Short Blade, une architecture GEA, un système de propulsion 11 en 1 et un écran central de 15,4 pouces, avance pratiquement en silence entre des maisons de pierre, des balcons en bois et des rues qui existent depuis des siècles. Le contraste est énorme. Et c’est précisément pour cela que cela fonctionne.

Autonomie : la véritable épreuve d’une électrique

Un trajet entre Madrid et Pedraza permet aussi d’analyser la E5 dans un contexte bien plus représentatif qu’une utilisation exclusivement urbaine.

La gamme s’articule autour de deux batteries. La finition PRO utilise une unité de 60,2 kWh, avec 430 km d’autonomie WLTP, tandis que les PRO+ et MAX+ reçoivent une batterie de 68,4 kWh. La version la plus efficiente est la PRO+, avec 475 km homologués, contre 455 km pour la MAX+, légèrement pénalisée par son équipement plus complet et ses jantes de 19 pouces.

Mais l’autonomie réelle de n’importe quelle électrique dépend énormément du contexte. Sur un parcours comme celui-ci interviennent les vitesses d’autoroute, les dénivelés importants, la température extérieure, la climatisation et, bien sûr, le style de conduite.

Et c’est précisément le dénivelé qui permet d’observer en quasi temps réel l’évolution de la consommation. La montée vers la sierra exige beaucoup plus d’énergie, tandis que les descentes permettent d’en récupérer une partie grâce à la régénération.

En matière d’efficience, la Geely E5 a également laissé une impression très positive. Pendant la partie la plus urbaine du parcours, l’ordinateur de bord a enregistré des consommations proches de 12 kWh/100 km, un chiffre particulièrement bas pour un SUV électrique de 218 CV et de cette taille. Sur route, et surtout sur un trajet avec dénivelé comme celui qui mène à Pedraza, la consommation a logiquement augmenté pour atteindre environ 17,5 kWh/100 km. C’est, en tout cas, un résultat compétitif et tout à fait cohérent avec le concept de la voiture, qui allie de bonnes performances à un niveau d’efficience convaincant, même hors milieu urbain.

À partir de 25 485 euros

L’offre commerciale annoncée par Geely en juillet place la E5 PRO à partir de 25 485 euros, la PRO+ à partir de 27 985 euros et la MAX+ à partir de 29 985 euros. Ce sont des prix pour la péninsule et les Baléares, qui incluent des campagnes commerciales, un financement et l’avance du Plan Auto+ ; il ne faut donc pas les confondre avec les tarifs au comptant ni avec le coût total de l’achat à crédit.

La gamme permet de privilégier le prix, l’autonomie ou l’équipement, tout en conservant dans tous les cas le moteur électrique de 218 CV. La PRO+ est particulièrement intéressante : elle intègre la batterie de 68,4 kWh et atteint la plus grande autonomie homologuée de la gamme, soit 475 kilomètres WLTP. La MAX+, elle, utilise la même batterie et renforce le confort avec un toit panoramique, un hayon électrique, des sièges avant avec massage, l’équipement sonore Flyme Sound à 16 haut-parleurs et des jantes de 19 pouces.

À cela s’ajoute la couverture Geely care+, avec une garantie pouvant aller jusqu’à 8 ans ou 200 000 kilomètres pour le véhicule et la batterie, selon les conditions de la marque. Un soutien qui complète l’offre de la E5 au-delà du prix et de l’équipement.

La Geely E5 présente des arguments objectifs : 218 CV, jusqu’à 475 kilomètres d’autonomie, une recharge rapide, beaucoup d’espace, un habitacle très technologique et un niveau de confort élevé. Son schéma McPherson à l’avant et multibras à l’arrière est bien maîtrisé, la délivrance de puissance est douce et énergique quand il le faut, et la batterie permet d’envisager des déplacements qui vont bien au-delà du cadre urbain.

Sur autoroute, elle est silencieuse et confortable ; en gravissant la montée vers Somosierra, les 218 CV permettent d’aborder pentes et dépassements avec assurance ; sur les routes secondaires, elle inspire confiance et se montre prévisible ; et lorsqu’il faut avancer lentement sur les pavés de Pedraza, la douceur du moteur électrique, les caméras et le bon filtrage de la suspension rendent la tâche beaucoup plus simple.