Testujemy Geely E5. Jak chiński SUV radzi sobie w hiszpańskim średniowiecznym miasteczku?

Niewiele jest lepszych sposobów, by przekonać się, jak bardzo zmienił się samochód, niż prowadzenie jednego z nowych elektrycznych SUV-ów z Chin w średniowiecznym hiszpańskim miasteczku. Dokładnie to zrobiliśmy z Geely E5, pokonując z Madrytu około 140 kilometrów dzielących stolicę od Pedrazy, leżącej po drugiej stronie gór.

Autostrada, podjazd w stronę Somosierry, drogi drugorzędne i wreszcie wąskie, brukowane uliczki Pedrazy. Trasa wystarczająco zróżnicowana, by sprawdzić zasięg, komfort i prowadzenie, ale także by odpowiedzieć na znacznie prostsze pytanie: jak radzi sobie chiński elektryk najnowszej generacji, gdy wyjmujemy go z jego technologicznego środowiska i wrzucamy prosto w hiszpańską miejscowość z wielowiekową historią?

Trudno o większy kontrast. Pedraza zachowała dużą część średniowiecznej struktury: brukowane ulice, dworskie kamienice, mury obronne i Plaza Mayor, która wydaje się zatrzymana w czasie. A tam dotarliśmy po cichu, za kierownicą elektrycznego SUV-a zbudowanego na dedykowanej architekturze, wyposażonego w baterię Short Blade i sterowanego przez ogromny centralny ekran.

Dwa światy oddzielone wiekami stoją naprzeciw siebie.

Elektryczny SUV średniej wielkości o stonowanym wzornictwie

Geely E5 nie stara się przyciągać uwagi sztuczkami. Jego stylistyka odpowiada filozofii wielu dzisiejszych elektryków: niemal zamknięty przód, czyste powierzchnie i zrównoważone proporcje nadwozia.

To SUV średniej wielkości, na tyle duży, by zaoferować rodzinne wnętrze, ale nie tak duży jak Starray EM-i. Jest to szczególnie cenne, gdy opuszczamy główne drogi i trafiamy na węższe trasy, a następnie na miejską zabudowę Pedrazy.

Jego estetyka nie ulega też pokusie zbytniej futurystyczności. Są wpuszczane klamki, oświetlenie LED i liczne detale aerodynamiczne, ale ogólny efekt jest stosunkowo powściągliwy. Może się podobać bardziej lub mniej, lecz prawdopodobnie zestarzeje się lepiej niż niektóre znacznie bardziej odważne projekty.

Właśnie przed kamiennymi fasadami Pedrazy dzieje się coś ciekawego: E5 nie wygląda tak nie na miejscu, jak można by się spodziewać. Jest nowoczesny, owszem, ale nie krzykliwy.

Wewnątrz zaczyna zaskakiwać

Architektura wnętrza opiera się na minimalistycznej filozofii, z dużym multimedialnym ekranem o przekątnej 15,4 cala, który dominuje na desce rozdzielczej, oraz cyfrowym zestawem wskaźników o przekątnej 10,2 cala przed kierowcą. W wersji wyposażenia MAX+ dochodzi dodatkowo wyświetlacz head-up o przekątnej 13,8 cala.

System multimedialny Flyme Auto skupia większość funkcji pojazdu i oferuje nowoczesny, płynny interfejs, a także jakość dźwięku wyraźnie lepszą niż u wielu chińskich konkurentów (niektórzy twierdzą, że są w nim komponenty Sony…). E5 zdecydowanie stawia na cyfryzację, co oznacza, że wiele funkcji obsługuje się z ekranu, a to wymaga pewnego okresu adaptacji, jeśli wcześniej jeździliśmy samochodem z licznymi fizycznymi przyciskami.

Najbardziej przekonuje jednak poczucie przestrzeni. Architektura GEA, zaprojektowana specjalnie dla pojazdów zelektryfikowanych, pozwala dobrze wykorzystać zewnętrzne wymiary i zapewnia wyjątkowo przestronne wnętrze, zwłaszcza na tylnych miejscach. Niemal płaska podłoga ułatwia też wygodne rozmieszczenie trzech pasażerów z tyłu.

Są tu także dwa elementy, które już zaskoczyły nas w Starray EM-i i które w E5 znów wyróżniają się na plus.

Pierwszym jest system audio Flyme Sound o mocy 1000 W i 16 głośnikach, dostępny w wersji MAX+. Brzmi naprawdę dobrze: z mocą, wyraźnie i z mocnymi basami nawet przy znacznym podgłosie. To jeden z detali, które sprawiają, że podróż jest przyjemniejsza, niż mogłoby wskazywać pozycjonowanie samochodu.

Drugim są przednie fotele, które w wyższych wersjach mogą mieć wentylację, podgrzewanie i funkcję masażu. I tu powtarzamy wrażenie z Starray: masaż jest zaskakująco dobry. Pod względem intensywności i działania należy do najlepszych systemów, jakie testowaliśmy, a choć może to zaskakiwać, uważamy go za porównywalny z niektórymi z najlepszych rozwiązań spotykanych w modelach grupy Stellantis.

Elektryk o mocy 218 KM i zasięgu do 475 kilometrów

Mechanicznie układ jest znacznie prostszy niż w Starray EM-i. Nie trzeba tu koordynować silnika spalinowego z różnymi maszynami elektrycznymi: E5 jest w 100 % elektryczny.

Silnik dostarcza 160 kW, czyli 218 KM, i napędza przednie koła. Gama oferuje dwa rozmiary baterii. Wersja PRO korzysta z jednostki o pojemności 60,2 kWh, a PRO+ i MAX+ z baterii o pojemności 68,4 kWh.

Z tą drugą PRO+ homologowany jest na 475 kilometrów zasięgu mieszanego WLTP, podczas gdy MAX+ osiąga 455 kilometrów. Wersja PRO z mniejszą baterią deklaruje 430 kilometrów.

Jednym z technicznie najciekawszych elementów jest Short Blade Battery, opracowana przez Geely. Do tego dochodzi układ napędowy 11 w 1, który łączy w jednym zespole większość komponentów odpowiedzialnych za zarządzanie energią i napęd pojazdu.

W elektryku przeznaczonym do podróży równie ważny jak zasięg jest czas potrzebny na uzupełnienie energii. Przy szybkim ładowaniu E5 może przejść z 30 do 80 % naładowania w około 20 minut, co pozwala planować długie przejazdy z stosunkowo krótkimi postojami.

Somosierra: tam, gdzie 218 KM zaczyna mieć sens

Wyjazd z Madrytu nie stanowi dla takiego elektryka żadnego wyzwania. Naprawdę chcieliśmy sprawdzić E5 w momencie, gdy zaczyna się wspinać w stronę Pedrazy i mierzy się z bardziej interesującymi pod względem dynamiki drogami.

Tu szybko widać zalety napędu elektrycznego. Moment obrotowy jest natychmiastowy, liniowy i przede wszystkim bardzo łatwy do dozowania. Moc 218 KM nie czyni z E5 sportowego SUV-a i nie wydaje się, by taka była jego intencja, ale zapewnia duży zapas na wyprzedzanie, wjazdy na pas i długie podjazdy.

Za jego zachowaniem stoją też argumenty techniczne. E5 ma zawieszenie McPherson na przedniej osi i niezależny układ wielowahaczowy z tyłu, co pozwala precyzyjniej pracować nad ruchami każdego koła i jest szczególnie właściwe dla pojazdu elektrycznego, w którym ciężar baterii wymusza dobry kompromis między kontrolą nadwozia a komfortem.

Ten kompromis, o którym mówię, jest dobrze osiągnięty.

Konfiguracja wyraźnie nastawiona jest na komfort, ale nie przechodzi w nadmiernie miękkie zawieszenie. W zakrętach sierry ciężar elektryka odczuwalny jest przy wyraźnie wyższym tempie, lecz ruchy nadwozia są dobrze opanowane, a tylna oś pracuje płynnie. Być może największą wadą jest wysokość nadwozia nad ziemią, szczegół, który z pewnością został znacząco poprawiony w nowszym modelu E2.

To nie SUV sportowy, ale też nie ma takich ambicji. Układ kierowniczy oferuje wystarczającą precyzję, a cały samochód sprawia wrażenie pewnego, natomiast zawieszenie dobrze tłumi nierówności, nie izolując całkowicie kierowcy od tego, co dzieje się pod kołami.

Do tego dochodzi inna zaleta napędu elektrycznego: cisza. Na drodze brak wibracji i hałasu mechanicznego sprawia, że E5 jest wyjątkowo przyjemnym samochodem do podróżowania. Przy 120 km/h w kabinie notujemy zaledwie 60 dB.

Po podjeździe nieuchronnie przychodzi zjazd. Wtedy wchodzi w grę hamowanie regeneracyjne, odzyskujące część energii zużytej podczas wspinaczki i pozwalające ograniczyć używanie zwykłych hamulców. To jeden z tych scenariuszy, w których logika samochodu elektrycznego jest szczególnie oczywista: podjazd zwiększa zużycie, lecz część tej energii wraca do baterii podczas zjazdu.

I wtedy dojeżdżamy do Pedrazy

Chyba właśnie tutaj test nabrał największego sensu. Po kilometrach autostrady i drogi asfalt ustępuje brukowi, a ulice wyraźnie się zwężają. To sytuacja, która sprawdza elementy samochodu, rzadko pojawiające się na karcie technicznej.

Silnik elektryczny jest w takich warunkach szczególnie przyjemny. Jego natychmiastowa, ale doskonale dozowalna reakcja pozwala poruszać się z bardzo małą prędkością z ogromną płynnością, a kamery widoku obwodowego znacznie ułatwiają manewrowanie, gdy fasady zaczynają niebezpiecznie zbliżać się do lusterek.

Bruk pozwolił też poddać zawieszenie zupełnie innej próbie.

Ciągłe nierówności przenoszą na pojazd znacznie więcej wibracji niż zwykła droga i mogą szybko ujawnić zbyt twardą konfigurację. Tutaj komfortowe nastawienie E5 i praca wielowahaczowej tylnej osi wyraźnie działają na jego korzyść, prawidłowo filtrując uderzenia i nie pozwalając, by wibracje docierały do kabiny w ostry sposób.

Ale być może najciekawsze jest po prostu obserwowanie samochodu w takim otoczeniu.

Samochód zaprojektowany w Chinach, z 218 KM z napędu elektrycznego, baterią Short Blade, architekturą GEA, układem napędowym 11 w 1 i centralnym ekranem o przekątnej 15,4 cala, przesuwa się prawie bezgłośnie między kamiennymi domami, drewnianymi balkonami i ulicami, które stoją tu od wieków. Kontrast jest ogromny. I właśnie dlatego działa.

Zasięg: prawdziwy sprawdzian elektryka

Trasa z Madrytu do Pedrazy pozwala też ocenić E5 w scenariuszu znacznie bardziej reprezentatywnym niż wyłącznie miejska jazda.

Gama opiera się na dwóch bateriach. Wersja PRO korzysta z jednostki o pojemności 60,2 kWh, z 430 km zasięgu WLTP, a PRO+ i MAX+ z baterii o pojemności 68,4 kWh. Najbardziej wydajna jest PRO+, z homologowanymi 475 km, wobec 455 km w MAX+, na który nieznacznie wpływa bogatsze wyposażenie i 19-calowe felgi.

Jednak rzeczywisty zasięg każdego elektryka silnie zależy od warunków. Na takiej trasie liczą się prędkości autostradowe, znaczne różnice wysokości, temperatura zewnętrzna, klimatyzacja i oczywiście styl jazdy.

Właśnie różnica wysokości pozwala niemal w czasie rzeczywistym zobaczyć, jak zmienia się zużycie. Wjazd w stronę gór wymaga znacznie więcej energii, a zjazdy pozwalają odzyskać jej część dzięki rekuperacji.

Pod względem efektywności Geely E5 również zrobił bardzo dobre wrażenie. W miejskiej części trasy komputer pokładowy pokazywał zużycie w okolicach 12 kWh/100 km, wartość wyjątkowo niską jak na elektrycznego SUV-a o mocy 218 KM i takich wymiarach. Na drodze, zwłaszcza na odcinku z podjazdem prowadzącym do Pedrazy, zużycie wzrosło w sposób zrozumiały, osiągając około 17,5 kWh/100 km. To nadal konkurencyjny wynik i zgodny z charakterem samochodu, który łączy dobre osiągi z przekonującą efektywnością także poza miastem.

Od 25 485 euro

Oferta handlowa ogłoszona przez Geely w lipcu wycenia E5 PRO od 25 485 euro, PRO+ od 27 985 euro i MAX+ od 29 985 euro. Są to ceny dla Półwyspu Iberyjskiego i Balearów, uwzględniające kampanie promocyjne, finansowanie oraz zaliczkę w ramach Plan Auto+, dlatego nie należy ich mylić z cenami gotówkowymi ani z całkowitym kosztem zakupu na raty.

Gama pozwala postawić na cenę, zasięg lub wyposażenie, przy czym we wszystkich wersjach zachowany jest elektryczny napęd o mocy 218 KM. Szczególnie interesujący jest PRO+, który ma baterię o pojemności 68,4 kWh i osiąga najwyższy homologowany zasięg w gamie: 475 kilometrów WLTP. Z kolei MAX+ korzysta z tej samej baterii i podnosi komfort dzięki dachowi panoramicznemu, elektrycznej klapie bagażnika, przednim fotelom z masażem, systemowi audio Flyme Sound z 16 głośnikami oraz 19-calowym felgom.

Do tego dochodzi pakiet Geely care+, z gwarancją do 8 lat lub 200 000 kilometrów na pojazd i baterię, zgodnie z warunkami marki. To wsparcie uzupełnia ofertę E5 poza ceną i wyposażeniem.

Geely E5 ma obiektywne atuty: 218 KM, do 475 kilometrów zasięgu, szybkie ładowanie, dużo miejsca, nowoczesne wnętrze i wysoki poziom komfortu. Zawieszenie McPherson z przodu i wielowahaczowe z tyłu jest dobrze dopracowane, moc dostarczana jest płynnie i zdecydowanie wtedy, gdy trzeba, a bateria pozwala planować podróże znacznie wykraczające poza miasto.

Na autostradzie jest cichy i komfortowy; podczas wjazdu na Somosierrę 218 KM pozwala pewnie pokonywać podjazdy i wyprzedzać; na drogach drugorzędnych daje poczucie bezpieczeństwa i przewidywalności; a gdy trzeba powoli jechać po kocich łbach Pedrazy, płynność silnika elektrycznego, kamery i dobre tłumienie zawieszenia znacznie ułatwiają zadanie.