Тест-драйв Geely E5: как китайский внедорожник ведёт себя в средневековом испанском городке?

Мало что лучше показывает, насколько изменился автомобиль, чем поездка на одном из новых электрических внедорожников из Китая в средневековый испанский городок. Именно это мы и сделали с Geely E5, проехав от Мадрида примерно 140 километров, которые отделяют столицу от Педрасы, расположенной по ту сторону горного хребта.

Магистраль, подъём к Сомосьерре, второстепенные дороги и, наконец, узкие мощёные улочки Педрасы. Маршрут достаточно разнообразный, чтобы проверить запас хода, комфорт и поведение автомобиля, но также чтобы ответить на гораздо более простой вопрос: как чувствует себя новейший китайский электромобиль, когда мы выводим его из привычной технологической среды и помещаем прямо в испанский городок с многовековой историей?

Трудно было найти более контрастную обстановку. Педраса сохранила значительную часть своей средневековой структуры: мощёные улицы, барские особняки, крепостные стены и Пласа-Майор, словно застывшая во времени. И именно туда мы приехали в тишине, на электрическом внедорожнике, разработанном на специальной архитектуре, оснащённом батареей Short Blade и управляемом огромным центральным экраном.

Два мира, разделённые веками, лицом к лицу.

Электрический внедорожник среднего размера со сдержанным дизайном

Geely E5 не стремится привлекать внимание какими-либо ухищрениями. Его дизайн следует привычной философии многих современных электромобилей: практически закрытая передняя часть, чистые поверхности и кузов с уравновешенными пропорциями.

Это внедорожник среднего размера, достаточно большой, чтобы предложить семейный салон, но не достигающий габаритов Starray EM-i. Это особенно ценно, когда мы съезжаем с больших магистралей и попадаем на более узкие дороги, а затем в городскую застройку Педрасы.

Его внешность также не поддаётся соблазну выглядеть чрезмерно футуристичной. Здесь есть утопленные дверные ручки, светодиодное освещение и множество аэродинамических деталей, но общий результат относительно сдержанный. Он может нравиться больше или меньше, но, вероятно, состарится лучше, чем некоторые гораздо более рискованные по дизайну модели.

И именно перед каменными фасадами Педрасы происходит нечто любопытное: E5 не выглядит настолько неуместным, как можно было ожидать. Он современный, да, но не кричащий.

Именно внутри он начинает удивлять

Архитектура салона следует минималистичной философии: главная роль на передней панели отведена большому мультимедийному экрану диагональю 15,4 дюйма, а перед водителем расположена цифровая приборная панель на 10,2 дюйма. В комплектации MAX+ дополнительно устанавливается проекционный дисплей (head-up display) на 13,8 дюйма.

Мультимедийная система Flyme Auto объединяет значительную часть функций автомобиля и предлагает современный и плавный интерфейс, а также качество звука заметно выше, чем у многих китайских конкурентов (некоторые утверждают, что у них стоит Sony…). E5 решительно делает ставку на цифровизацию, а значит, многие функции управляются с экрана, что требует некоторого периода привыкания, если вы пересаживаетесь с автомобиля с множеством физических кнопок.

Но по-настоящему убеждает он ощущением простора. Архитектура GEA, разработанная специально для электрифицированных автомобилей, позволяет очень эффективно использовать внешние габариты и обеспечить особенно просторный салон, прежде всего на задних сиденьях. Практически плоский пол также позволяет трём пассажирам с большим комфортом разместиться сзади.

Есть и два элемента, которые уже удивили нас в Starray EM-i и вновь выделяются в E5.

Первый — аудиосистема Flyme Sound мощностью 1000 Вт с 16 динамиками, доступная в комплектации MAX+. Звучит она действительно хорошо: мощно, чётко и с уверенными басами, даже когда мы значительно повышаем громкость. Это одна из тех деталей, благодаря которым впечатление от пребывания в салоне оказывается выше того, что может подсказать позиционирование автомобиля.

Второй — передние сиденья, которые в старших версиях могут быть оснащены подогревом, вентиляцией и функцией массажа. И здесь мы повторим впечатление, которое у нас уже было от Starray: массаж на удивление хорош. По интенсивности и работе он входит в число лучших систем, которые мы пробовали, и, как бы неожиданно это ни звучало, на наш взгляд, сопоставим с некоторыми из лучших, что мы встречали в моделях группы Stellantis.

Электромобиль мощностью 218 CV и запасом хода до 475 километров

С механической точки зрения концепция гораздо проще, чем у Starray EM-i. Здесь не нужно согласовывать работу двигателя внутреннего сгорания с разными электрическими машинами: E5 — 100 % электрический.

Его двигатель выдаёт 160 кВт, что эквивалентно 218 CV, и приводит в движение передние колёса. В линейке доступны две ёмкости батареи. Версия PRO использует батарею на 60,2 кВт·ч, тогда как PRO+ и MAX+ получают батарею на 68,4 кВт·ч.

С этой последней батареей PRO+ имеет заявленный запас хода до 475 километров по комбинированному циклу WLTP, а MAX+ — 455 километров. Версия PRO с самой маленькой батареей заявляет 430 километров.

Один из технически наиболее интересных элементов — так называемая Short Blade Battery, разработанная Geely. К ней добавляется электрическая силовая установка 11 в 1, объединяющая в едином блоке значительную часть компонентов, необходимых для управления энергией и приведения автомобиля в движение.

В электромобиле, рассчитанном на дальние поездки, время, необходимое для восстановления энергии, так же важно, как и запас хода. При быстрой зарядке E5 может зарядиться с 30 до 80 % примерно за 20 минут, что позволяет планировать дальние поездки с относительно короткими остановками.

Сомосьерра: здесь 218 CV начинают обретать смысл

Выезд из Мадрида не представляет никакой сложности для электромобиля с такими характеристиками. Проверить E5 по-настоящему мы хотели, когда начнём набирать высоту по дороге в Педрасу и столкнёмся с гораздо более интересными с динамической точки зрения дорогами.

И тут быстро проявляются преимущества электрической силовой установки. Отдача мощности мгновенная, линейная и, главное, очень легко дозируется. 218 CV не превращают E5 в спортивный внедорожник, да и, судя по всему, такой цели у него никогда не было, но они дают достаточный запас для перестроений, обгонов и затяжных подъёмов.

За его поведением стоят и технические аргументы. В E5 применена подвеска McPherson спереди и независимая многорычажная сзади — архитектура, позволяющая точнее работать с движениями каждого колеса и особенно подходящая для электромобиля, где вес батареи требует найти хороший компромисс между управляемостью кузова и комфортом.

Но тот самый компромисс, о котором я говорил, достигнут удачно.

Настройка явно ориентирована на комфорт, но подвеска не становится чрезмерно мягкой. На поворотах в горах собственная масса электромобиля ощущается, когда мы заметно повышаем темп, но крены кузова хорошо сдерживаются, а задняя ось отзывается плавно и прогрессивно. Вероятно, его главный недостаток — дорожный просвет, деталь, которая, несомненно, значительно улучшена в его новой модели E2.

Это не спортивный внедорожник, но он и не претендует на это. Рулевое управление достаточно точное, автомобиль внушает уверенность, а подвеска поглощает неровности, не изолируя водителя полностью от того, что происходит под колёсами.

К этому добавляется ещё одно присущее электрической тяге преимущество — тишина. На трассе отсутствие вибраций и механического шума делает E5 особенно приятным для поездок. На скорости 120 км/ч в салоне фиксируется всего 60 дБ.

А после подъёма неизбежно наступает спуск. Здесь в дело вступает рекуперативное торможение, возвращающее часть энергии, затраченной на подъём, и позволяющее реже пользоваться обычными тормозами. Это один из тех случаев, когда логика электромобиля особенно очевидна: подъём увеличивает расход, но часть этой энергии возвращается в батарею при спуске.

И вот мы приезжаем в Педрасу

Вероятно, именно здесь тест обрёл наибольший смысл. После километров магистрали и шоссе обычный асфальт уступает место брусчатке, а улицы заметно сужаются. Это сценарий, проверяющий те качества автомобиля, которые вряд ли отражены в технической спецификации.

Электродвигатель особенно приятен в таких условиях. Его мгновенный, но идеально дозируемый отклик позволяет двигаться на очень малой скорости с огромной плавностью, а камеры кругового обзора значительно облегчают маневры, когда фасады начинают опасно приближаться к зеркалам заднего вида.

А брусчатка позволила подвергнуть подвеску совершенно иному испытанию.

Непрерывные неровности передают автомобилю гораздо больше вибраций, чем обычная дорога, и могут быстро выявить слишком жёсткую настройку. Здесь комфортная концепция E5 и работа его многорычажной задней оси явно играют ему на руку, правильно фильтруя удары и не допуская резкой передачи вибраций в салон.

Но, пожалуй, самое интересное — просто наблюдать за автомобилем в такой обстановке.

Автомобиль, разработанный в Китае, с электрическими 218 CV, батареей Short Blade, архитектурой GEA, силовой установкой 11 в 1 и центральным экраном на 15,4 дюйма, почти бесшумно движется среди каменных домов, деревянных балконов и улиц, которые стоят здесь веками. Контраст огромен. И именно поэтому это работает.

Запас хода: настоящее испытание для электромобиля

Маршрут Мадрид — Педраса также позволяет оценить E5 в гораздо более репрезентативных условиях, чем исключительно городская эксплуатация.

Линейка строится вокруг двух батарей. Комплектация PRO использует батарею на 60,2 кВт·ч с запасом хода 430 км по WLTP, тогда как PRO+ и MAX+ получают батарею на 68,4 кВт·ч. Самая экономичная версия — PRO+ с 475 км по официальным данным, против 455 км у MAX+, чуть проигрывающего из-за более богатого оснащения и 19-дюймовых дисков.

Но реальный запас хода любого электромобиля сильно зависит от условий. На таком маршруте играют роль скорости на магистрали, значительные перепады высот, температура снаружи, климат-контроль и, разумеется, стиль вождения.

Именно перепад высот позволяет наблюдать, как расход меняется практически в реальном времени. Подъём в горы требует гораздо больше энергии, а спуски позволяют вернуть её часть за счёт рекуперации.

С точки зрения эффективности Geely E5 тоже оставил очень приятное впечатление. На городской части маршрута бортовой компьютер показывал расход около 12 кВт·ч/100 км — особенно низкая цифра для электрического внедорожника такого размера и мощностью 218 CV. Уже на шоссе, особенно на маршруте с перепадами высот, как путь до Педрасы, расход закономерно вырос и составил около 17,5 кВт·ч/100 км. Это по-прежнему конкурентоспособный показатель, вполне согласующийся с концепцией автомобиля, который сочетает хорошую динамику с убедительной эффективностью даже за пределами города.

От 25 485 евро

Коммерческое предложение, объявленное Geely в июле, устанавливает цену E5 PRO от 25 485 евро, PRO+ от 27 985 евро и MAX+ от 29 985 евро. Это цены для материковой Испании и Балеарских островов, включающие коммерческие акции, финансирование и опережающий учёт программы Plan Auto+, поэтому их не следует путать с ценами при оплате наличными или с полной стоимостью покупки в рассрочку.

Линейка позволяет отдать приоритет цене, запасу хода или оснащению, сохраняя во всех случаях электродвигатель на 218 CV. Особенно интересен PRO+, оснащённый батареей на 68,4 кВт·ч и обеспечивающий наибольший официальный запас хода в линейке: 475 километров по WLTP. В свою очередь, MAX+ использует ту же батарею и усиливает комфорт панорамной крышей, электроприводом багажной двери, передними сиденьями с массажем, аудиосистемой Flyme Sound с 16 динамиками и 19-дюймовыми дисками.

К этому добавляется программа Geely care+ с гарантией до 8 лет или 200 000 километров на автомобиль и батарею в соответствии с условиями марки. Такая поддержка дополняет предложение E5 помимо цены и оснащения.

У Geely E5 есть объективные аргументы: 218 CV, до 475 километров запаса хода, быстрая зарядка, много места, технологичный салон и высокий уровень комфорта. Его схема подвески — McPherson спереди и многорычажная сзади — хорошо реализована, отдача мощности плавная и уверенная, когда это необходимо, а батарея позволяет планировать поездки, выходящие далеко за пределы города.

На магистрали он тихий и комфортный; при подъёме к Сомосьерре 218 CV позволяют уверенно справляться с подъёмами и обгонами; на второстепенных дорогах он ощущается надёжным и предсказуемым; а когда приходит время медленно двигаться по брусчатке Педрасы, плавность электродвигателя, камеры и хорошая фильтрация подвеской делают задачу гораздо проще.