Wir testen den Geely E5: Wie schlägt sich ein chinesischer SUV in einem mittelalterlichen spanischen Dorf?

Es gibt wenige bessere Möglichkeiten, um zu überprüfen, wie sehr sich das Auto verändert hat, als mit einem der neuen elektrischen SUV aus China in eine mittelalterliche spanische Stadt zu fahren. Genau das haben wir mit dem Geely E5 getan und dabei von Madrid aus die rund 140 Kilometer zurückgelegt, die die Hauptstadt von Pedraza auf der anderen Seite des Gebirges trennen.

Autobahn, Anstieg Richtung Somosierra, Landstraßen und schließlich die engen Kopfsteinpflastergassen von Pedraza. Eine ausreichend abwechslungsreiche Strecke, um Reichweite, Komfort und Fahrverhalten zu prüfen, aber auch, um eine viel einfachere Frage zu beantworten: Wie kommt ein chinesisches Elektroauto der neuesten Generation zurecht, wenn wir es aus seinem technologischen Lebensraum herausholen und mitten in ein spanisches Dorf mit jahrhundertelanger Geschichte setzen?

Der Schauplatz hätte kaum einen größeren Kontrast bieten können. Pedraza hat einen Großteil seiner mittelalterlichen Struktur bewahrt, mit Kopfsteinpflastergassen, herrschaftlichen Häusern, Stadtmauern und einer Plaza Mayor, die scheinbar in der Zeit stehen geblieben ist. Und dort kommen wir lautlos an, an Bord eines elektrischen SUV, der auf einer eigenen Architektur entwickelt wurde, mit einer Short-Blade-Batterie ausgestattet ist und von einem riesigen Zentralbildschirm gesteuert wird.

Zwei Welten, die Jahrhunderte trennen, stehen sich gegenüber.

Ein elektrischer SUV mittlerer Größe mit zurückhaltendem Design

Der Geely E5 will nicht mit Effekthascherei auffallen. Sein Design folgt der üblichen Philosophie vieler aktueller Elektroautos, mit einer praktisch geschlossenen Front, sauberen Flächen und einer Karosserie mit ausgewogenen Proportionen.

Es ist ein SUV mittlerer Größe, groß genug für einen familientauglichen Innenraum, aber ohne die Abmessungen des Starray EM-i zu erreichen. Das macht sich besonders bemerkbar, wenn wir die großen Straßen verlassen und auf schmalere Landstraßen und schließlich in das Gassengewirr von Pedraza kommen.

Auch seine Optik verfällt nicht der Versuchung, übertrieben futuristisch wirken zu wollen. Es gibt bündige Türgriffe, LED-Beleuchtung und zahlreiche aerodynamische Details, doch der Gesamteindruck ist relativ dezent. Er mag mehr oder weniger gefallen, wird aber wahrscheinlich besser altern als manche deutlich gewagtere Designs.

Und genau vor den Steinfassaden von Pedraza passiert etwas Kurioses: Der E5 wirkt nicht so fehl am Platz, wie man erwarten würde. Er ist modern, ja, aber nicht schrill.

Im Innenraum beginnt er zu überraschen

Die Architektur des Innenraums folgt einer minimalistischen Philosophie, mit einem großen 15,4-Zoll-Multimedia-Bildschirm als absolutem Hauptdarsteller des Armaturenbretts und einem digitalen 10,2-Zoll-Kombiinstrument vor dem Fahrer. In der Ausstattung MAX+ kommt zusätzlich ein 13,8-Zoll-Head-up-Display hinzu.

Das Multimediasystem Flyme Auto bündelt einen Großteil der Fahrzeugfunktionen und bietet eine moderne, flüssige Oberfläche sowie eine Klangqualität, die deutlich besser ist als bei vielen seiner chinesischen Konkurrenten (manche behaupten, Sony an Bord zu haben …). Der E5 setzt entschieden auf Digitalisierung, und das bedeutet, dass viele Funktionen über den Bildschirm bedient werden, was eine gewisse Eingewöhnungszeit erfordert, wenn man von einem Auto mit vielen physischen Bedienelementen kommt.

Wirklich überzeugend ist er jedoch beim Raumgefühl. Die GEA-Architektur, speziell für elektrifizierte Fahrzeuge konzipiert, nutzt die Außenabmessungen sehr gut aus und sorgt für einen besonders großzügigen Innenraum, vor allem auf den hinteren Sitzplätzen. Der praktisch ebene Boden erleichtert es zudem, dass drei Passagiere hinten bequemer Platz finden.

Außerdem gibt es zwei Elemente, die uns schon beim Starray EM-i überrascht hatten und die beim E5 erneut hervorstechen.

Das erste ist die Flyme-Sound-Anlage mit 1.000 W und 16 Lautsprechern, die im MAX+ erhältlich ist. Sie klingt ausgesprochen gut, mit Leistung, Auflösung und kräftigen Bässen, selbst wenn wir die Lautstärke deutlich erhöhen. Es ist eines jener Details, die dazu beitragen, dass das Erlebnis an Bord über dem liegt, was die Positionierung des Autos zunächst vermuten lässt.

Das zweite sind die Vordersitze, die in den höheren Ausstattungen Heizung, Belüftung und Massagefunktion bieten können. Und hier wiederholen wir einen Eindruck, den wir schon beim Starray hatten: Die Massage ist überraschend gut. Nach Intensität und Funktionsweise gehört sie zu den besten Systemen, die wir getestet haben, und auch wenn es unerwartet klingen mag, halten wir sie für vergleichbar mit einigen der besten, die wir in Modellen der Stellantis-Gruppe gefunden haben.

Ein Elektroauto mit 218 CV und bis zu 475 Kilometern Reichweite

Technisch ist das Konzept deutlich einfacher als beim Starray EM-i. Hier muss kein Verbrennungsmotor mit verschiedenen Elektromaschinen koordiniert werden: Der E5 ist zu 100 % elektrisch.

Sein Motor leistet 160 kW, entsprechend 218 CV, und treibt die Vorderräder an. Die Baureihe bietet zwei Batteriegrößen. Die Version PRO verwendet eine Einheit mit 60,2 kWh, während PRO+ und MAX+ auf eine Batterie mit 68,4 kWh zurückgreifen.

Mit dieser Batterie erreicht der PRO+ laut Typgenehmigung bis zu 475 Kilometer kombinierte WLTP-Reichweite, während der MAX+ bei 455 Kilometern liegt. Die Version PRO mit der kleineren Batterie gibt 430 Kilometer an.

Eines der technisch interessantesten Elemente ist die sogenannte Short Blade Battery, von Geely entwickelt. Hinzu kommt das elektrische Antriebssystem 11 in 1, das einen Großteil der Komponenten, die zur Energieverwaltung und zum Antrieb des Fahrzeugs nötig sind, in einer einzigen Einheit vereint.

Bei einem Elektroauto, das zum Reisen gedacht ist, ist die Zeit, die zum Nachladen nötig ist, genauso wichtig wie die Reichweite. Beim Schnellladen kann der E5 in etwa 20 Minuten von 30 auf 80 % Batterieladung kommen, sodass sich lange Fahrten mit relativ kurzen Stopps planen lassen.

Somosierra: Wo die 218 CV beginnen, Sinn zu ergeben

Madrid zu verlassen, ist für ein Elektroauto dieser Art keine Herausforderung. Wo wir den E5 wirklich prüfen wollten, war, als wir auf dem Weg nach Pedraza an Höhe gewannen und uns aus fahrdynamischer Sicht deutlich interessanteren Straßen stellten.

Und dort zeigen sich schnell die Vorteile eines elektrischen Antriebs. Die Kraftentfaltung ist unmittelbar, linear und vor allem sehr leicht zu dosieren. Die 218 CV machen den E5 nicht zu einem sportlichen SUV, und das war offenbar auch nie seine Absicht, doch sie bieten reichlich Reserven für Einfädelmanöver, Überholvorgänge und lange Steigungen.

Auch hinter seinem Fahrverhalten stecken technische Argumente. Der E5 nutzt eine McPherson-Federbeinachse vorn und eine unabhängige Mehrlenkerachse hinten, eine Architektur, die ein präziseres Arbeiten an den Bewegungen jedes einzelnen Rades erlaubt und für ein Elektrofahrzeug besonders geeignet ist, bei dem das Gewicht der Batterie einen guten Kompromiss zwischen Karosseriekontrolle und Komfort erfordert.

Aber der Kompromiss, von dem ich sprach, ist gut gelungen.

Die Abstimmung ist klar komfortorientiert, verfällt aber nicht in ein übermäßig weiches Fahrwerk. In den Kurven des Gebirges spürt man das Eigengewicht eines Elektroautos, wenn wir das Tempo deutlich erhöhen, doch die Karosseriebewegungen sind gut im Zaum gehalten, und die Hinterachse folgt progressiv. Der größte Schwachpunkt dürfte die Bodenfreiheit der Karosserie sein, ein Detail, das bei seinem neuen Modell E2. zweifellos deutlich verbessert wurde.

Er ist kein sportlicher SUV, will es aber auch nicht sein. Die Lenkung bietet ausreichend Präzision, und das Gesamtpaket vermittelt Sicherheit, während das Fahrwerk Unebenheiten schluckt, ohne den Fahrer vollständig von dem abzuschotten, was unter den Rädern passiert.

Hinzu kommt ein weiterer Vorteil des Elektroantriebs: die Stille. Auf der Straße macht das Fehlen von Vibrationen und mechanischen Geräuschen den E5 zu einem besonders angenehmen Reiseauto. Bei 120 km/h misst man im Innenraum lediglich 60 dB.

Und nach dem Aufstieg kommt unweigerlich der Abstieg. Hier kommt das regenerative Bremsen ins Spiel, das einen Teil der beim Anstieg eingesetzten Energie zurückgewinnt und es erlaubt, die konventionelle Bremse zu schonen. Es ist eines jener Szenarien, in denen die Logik des Elektroautos besonders augenfällig wird: Bergauf fahren erhöht den Verbrauch, aber ein Teil dieser Energie fließt beim Hinunterfahren in die Batterie zurück.

Und dann erreichen wir Pedraza

Wahrscheinlich bekam der Test hier seinen größten Sinn. Nach Kilometern auf Autobahn und Landstraße weicht der herkömmliche Asphalt dem Kopfsteinpflaster, und die Gassen werden deutlich enger. Ein Szenario, das Elemente des Autos auf die Probe stellt, die in einem Datenblatt kaum auftauchen.

Der Elektromotor ist unter diesen Umständen besonders angenehm. Sein unmittelbares, aber perfekt dosierbares Ansprechverhalten erlaubt es, mit sehr niedriger Geschwindigkeit äußerst sanft voranzukommen, während die Rundumsichtkameras das Rangieren enorm erleichtern, wenn die Fassaden den Außenspiegeln gefährlich nahe kommen.

Und das Kopfsteinpflaster erlaubte es, das Fahrwerk einer völlig anderen Prüfung zu unterziehen.

Die ständigen Unebenheiten übertragen deutlich mehr Vibrationen auf das Fahrzeug als eine normale Straße und können eine zu straffe Abstimmung schnell entlarven. Hier spielen das komfortable Konzept des E5 und die Arbeit seiner Mehrlenker-Hinterachse klar zu seinen Gunsten, indem sie die Stöße korrekt filtern und verhindern, dass die Vibrationen hart in den Innenraum gelangen.

Aber vielleicht ist es am interessantesten, einfach das Auto in dieser Kulisse zu beobachten.

Ein in China entwickeltes Auto mit 218 elektrischen CV, Short-Blade-Batterie, GEA-Architektur, einem 11-in-1-Antriebssystem und einem 15,4-Zoll-Zentralbildschirm gleitet praktisch lautlos zwischen Steinhäusern, Holzbalkonen und Gassen hindurch, die seit Jahrhunderten dort stehen. Der Kontrast ist enorm. Und genau deshalb funktioniert es.

Reichweite: Der wahre Test eines Elektroautos

Eine Strecke zwischen Madrid und Pedraza erlaubt es außerdem, den E5 in einem deutlich repräsentativeren Szenario zu analysieren als bei rein städtischer Nutzung.

Die Baureihe gliedert sich um zwei Batterien. Die Ausstattung PRO verwendet eine Einheit mit 60,2 kWh und 430 km WLTP-Reichweite, während PRO+ und MAX+ auf eine Batterie mit 68,4 kWh zurückgreifen. Die effizienteste Version ist der PRO+ mit 475 km laut Typgenehmigung, gegenüber den 455 km des MAX+, der durch seine umfangreichere Ausstattung und die 19-Zoll-Felgen leicht benachteiligt ist.

Doch die reale Reichweite jedes Elektroautos hängt enorm vom Szenario ab. Auf einer Route wie dieser spielen Autobahngeschwindigkeiten, erhebliche Höhenunterschiede, Außentemperatur, Klimatisierung und natürlich der Fahrstil eine Rolle.

Und gerade der Höhenunterschied erlaubt es, praktisch in Echtzeit zu beobachten, wie sich der Verbrauch verändert. Der Anstieg ins Gebirge erfordert deutlich mehr Energie, während die Abfahrten es erlauben, einen Teil davon durch Rekuperation zurückzugewinnen.

Auch in puncto Effizienz hinterließ der Geely E5 einen sehr positiven Eindruck. Im eher städtischen Teil der Strecke verzeichnete der Bordcomputer Verbräuche von rund 12 kWh/100 km, ein besonders niedriger Wert für einen elektrischen SUV mit 218 CV und dieser Größe. Auf der Landstraße, besonders auf einer Strecke mit Höhenunterschied wie der nach Pedraza, stieg der Verbrauch logischerweise an und lag bei etwa 17,5 kWh/100 km. Das bleibt in jedem Fall ein konkurrenzfähiger Wert, der gut zum Konzept des Autos passt, das gute Fahrleistungen mit einer überzeugenden Effizienz verbindet, auch außerhalb des städtischen Umfelds.

Ab 25.485 Euro

Das von Geely im Juli angekündigte Handelsangebot setzt den E5 PRO ab 25.485 Euro, den PRO+ ab 27.985 Euro und den MAX+ ab 29.985 Euro an. Es sind Preise für das Festland und die Balearen, die Verkaufsaktionen, Finanzierung und den Vorschuss des Plan Auto+ enthalten und daher nicht mit den Barzahlungspreisen oder den Gesamtkosten eines Ratenkaufs verwechselt werden dürfen.

Die Baureihe erlaubt es, Preis, Reichweite oder Ausstattung zu priorisieren, wobei in allen Fällen der Elektromotor mit 218 CV erhalten bleibt. Besonders interessant ist der PRO+, der die Batterie mit 68,4 kWh besitzt und die höchste zugelassene Reichweite der Baureihe erreicht: 475 Kilometer WLTP. Der MAX+ wiederum nutzt dieselbe Batterie und steigert den Komfort mit Panoramadach, elektrischer Heckklappe, Vordersitzen mit Massage, der Soundanlage Flyme Sound mit 16 Lautsprechern und 19-Zoll-Felgen.

Hinzu kommt der Schutz Geely care+ mit einer Garantie von bis zu 8 Jahren oder 200.000 Kilometern für Fahrzeug und Batterie, gemäß den Bedingungen der Marke. Eine Absicherung, die das Angebot des E5 über Preis und Ausstattung hinaus abrundet.

Der Geely E5 hat objektive Argumente: 218 CV, bis zu 475 Kilometer Reichweite, Schnellladen, viel Platz, einen technologischen Innenraum und ein hohes Komfortniveau. Seine McPherson-Vorderachse und die Mehrlenker-Hinterachse sind gut gelöst, die Kraftentfaltung ist sanft und kraftvoll, wenn es darauf ankommt, und die Batterie erlaubt Fahrten, die weit über das städtische Umfeld hinausgehen.

Auf der Autobahn ist er leise und komfortabel; beim Höhengewinn Richtung Somosierra erlauben die 218 CV, Steigungen und Überholvorgänge souverän zu meistern; auf Landstraßen fühlt er sich sicher und berechenbar an; und wenn es darum geht, langsam über das Kopfsteinpflaster von Pedraza zu rollen, machen die Sanftheit des Elektromotors, die Kameras und die gute Filterung des Fahrwerks die Aufgabe deutlich einfacher.