Abbiamo messo alla prova la Geely E5: come si comporta un SUV cinese in un borgo medievale spagnolo?

Ci sono pochi modi migliori per verificare quanto sia cambiata l’automobile che guidare uno dei nuovi SUV elettrici arrivati dalla Cina fino a un borgo medievale spagnolo. È esattamente quello che abbiamo fatto con la Geely E5, percorrendo da Madrid i circa 140 chilometri che separano la capitale da Pedraza, al di là della sierra.

Autostrada, salita verso Somosierra, strade secondarie e infine le strette vie acciottolate di Pedraza. Un percorso sufficientemente vario per verificare autonomia, comfort e comportamento, ma anche per rispondere a una domanda molto più semplice: come se la cava un’elettrica cinese di ultima generazione quando la portiamo fuori dal suo habitat tecnologico e la immergiamo in pieno in un borgo spagnolo con secoli di storia?

Lo scenario difficilmente avrebbe potuto offrire un contrasto maggiore. Pedraza conserva gran parte della sua struttura medievale, con strade acciottolate, case signorili, mura e una Plaza Mayor che sembra essersi fermata nel tempo. E fin lì siamo arrivati in silenzio, a bordo di un SUV elettrico sviluppato su un’architettura specifica, equipaggiato con una batteria Short Blade e governato da un enorme display centrale.

Due mondi separati da secoli uno di fronte all’altro.

Un SUV elettrico di dimensioni medie e design misurato

La Geely E5 non cerca di attirare l’attenzione con artifici. Il suo design segue la filosofia abituale di molte elettriche attuali, con un frontale praticamente chiuso, superfici pulite e una carrozzeria dalle proporzioni equilibrate.

È un SUV di dimensioni medie, abbastanza grande da offrire un abitacolo familiare, ma senza arrivare alle dimensioni della Starray EM-i. E questo si apprezza soprattutto quando lasciamo le grandi arterie e incontriamo strade più strette e, successivamente, il reticolo urbano di Pedraza.

Anche l’estetica non cade nella tentazione di sembrare eccessivamente futuristica. Ci sono maniglie a filo, illuminazione LED e numerosi dettagli aerodinamici, ma il risultato complessivo è relativamente discreto. Può piacere più o meno, ma probabilmente invecchierà meglio di alcuni design molto più audaci.

E proprio davanti alle facciate in pietra di Pedraza succede qualcosa di curioso: la E5 non sembra così fuori posto come ci si aspetterebbe. È moderna, sì, ma non stridente.

All’interno è dove inizia a sorprendere

L’architettura dell’abitacolo segue una filosofia minimalista, con un grande display multimediale da 15,4 pollici come protagonista assoluto della plancia e un quadro strumenti digitale da 10,2 pollici di fronte al conducente. Nell’allestimento MAX+ si aggiunge inoltre un head-up display da 13,8 pollici.

Il sistema multimediale Flyme Auto concentra buona parte delle funzioni del veicolo e presenta un’interfaccia moderna e fluida, oltre a una qualità audio decisamente superiore a quella di molti concorrenti cinesi (alcuni dicono che sia Sony…). La E5 punta con decisione sulla digitalizzazione e questo significa che molte funzioni si gestiscono dallo schermo, il che richiede un certo periodo di adattamento se si proviene da un’auto con molti comandi fisici.

Ma dove convince davvero è nella sensazione di spazio. L’architettura GEA, concepita specificamente per veicoli elettrificati, permette di sfruttare molto bene le dimensioni esterne e di ottenere un abitacolo particolarmente generoso, soprattutto nei posti posteriori. Anche il pavimento praticamente piano facilita la sistemazione di tre passeggeri dietro con maggiore comodità.

Ci sono poi due elementi che ci avevano già colpito sulla Starray EM-i e che tornano a spiccare sulla E5.

Il primo è l’impianto Flyme Sound da 1.000 W e 16 altoparlanti disponibile sulla MAX+. Suona davvero bene, con potenza, definizione e bassi decisi anche quando alziamo sensibilmente il volume. È uno di quei dettagli che contribuiscono a rendere l’esperienza a bordo superiore a quanto il posizionamento dell’auto possa far pensare.

Il secondo sono i sedili anteriori, che nelle versioni superiori possono integrare riscaldamento, ventilazione e funzione massaggio. E qui ripetiamo un’impressione già avuta con la Starray: il massaggio è sorprendentemente buono. Per intensità e funzionamento è tra i migliori sistemi che abbiamo provato e, per quanto possa sembrare inaspettato, lo riteniamo paragonabile ad alcuni dei migliori che abbiamo incontrato su modelli del Gruppo Stellantis.

Un’elettrica da 218 CV e fino a 475 chilometri di autonomia

Meccanicamente l’impostazione è molto più semplice rispetto alla Starray EM-i. Qui non c’è da coordinare un motore termico con diverse macchine elettriche: la E5 è 100% elettrica.

Il suo motore eroga 160 kW, equivalenti a 218 CV, e muove le ruote anteriori. La gamma prevede due taglie di batteria. La versione PRO utilizza un’unità da 60,2 kWh, mentre PRO+ e MAX+ ricorrono a una batteria da 68,4 kWh.

Con quest’ultima, la PRO+ omologa fino a 475 chilometri di autonomia combinata WLTP, mentre la MAX+ si ferma a 455 chilometri. La versione PRO, con la batteria più piccola, dichiara 430 chilometri.

Uno degli elementi tecnicamente più interessanti è la cosiddetta Short Blade Battery, sviluppata da Geely. A essa si aggiunge il sistema di propulsione elettrica 11 in 1, che integra in un unico gruppo buona parte dei componenti necessari a gestire l’energia e a muovere il veicolo.

In un’elettrica pensata per viaggiare, il tempo necessario per recuperare energia è importante quanto l’autonomia. In ricarica rapida, la E5 può passare dal 30 all’80% di batteria in circa 20 minuti, consentendo di affrontare lunghi spostamenti con soste relativamente brevi.

Somosierra: dove i 218 CV iniziano ad avere senso

Uscire da Madrid non rappresenta una sfida per un’elettrica di queste caratteristiche. Dove volevamo davvero verificare la E5 era nel momento in cui si inizia a guadagnare quota in direzione Pedraza e ci si confronta con strade molto più interessanti dal punto di vista dinamico.

Ed è lì che emergono rapidamente i vantaggi di una meccanica elettrica. L’erogazione della potenza è immediata, lineare e, soprattutto, molto facile da dosare. I 218 CV non trasformano la E5 in un SUV sportivo né sembra che questa sia mai stata la sua intenzione, ma offrono un margine ampio per immissioni, sorpassi e salite prolungate.

Ci sono anche argomentazioni tecniche dietro il suo comportamento. La E5 utilizza una sospensione McPherson sull’asse anteriore e uno schema multilink indipendente su quello posteriore, un’architettura che permette di lavorare in modo più preciso sui movimenti di ciascuna ruota e che risulta particolarmente adatta a un veicolo elettrico, dove il peso della batteria obbliga a trovare un buon compromesso tra controllo della carrozzeria e comfort.

Ma il compromesso di cui vi parlavo è ben riuscito.

La configurazione ha un’impostazione chiaramente confortevole, ma non cade in una sospensione eccessivamente morbida. Nelle curve della sierra, il peso proprio di un’elettrica si percepisce quando aumentiamo sensibilmente il ritmo, ma i movimenti della carrozzeria sono ben contenuti e l’asse posteriore accompagna in modo progressivo. Forse il suo difetto maggiore è l’altezza da terra della carrozzeria, un dettaglio che sicuramente sarà migliorato in modo sostanziale nel suo nuovo modello E2.

Non è un SUV sportivo, ma non pretende di esserlo. Lo sterzo offre precisione sufficiente e l’insieme trasmette sicurezza, mentre la sospensione riesce ad assorbire le irregolarità senza isolare completamente il conducente da ciò che accade sotto le ruote.

A questo si aggiunge un altro vantaggio intrinseco della propulsione elettrica: il silenzio. In autostrada, l’assenza di vibrazioni e rumore meccanico rende la E5 un’auto particolarmente piacevole per viaggiare. A 120 km/h riesce a registrare appena 60 dB nell’abitacolo.

E dopo la salita arriva inevitabilmente la discesa. Qui entra in gioco la frenata rigenerativa, che recupera parte dell’energia utilizzata durante la salita e consente di contenere l’uso del freno tradizionale. È uno di quegli scenari in cui la logica dell’auto elettrica appare particolarmente evidente: salire penalizza i consumi, ma una parte di quell’energia torna nella batteria quando scendiamo.

E poi arriviamo a Pedraza

Probabilmente è stato qui che la prova ha acquisito il suo senso più profondo. Dopo chilometri di autostrada e strada, l’asfalto convenzionale lascia spazio al selciato e le vie si restringono notevolmente. Uno scenario che mette alla prova elementi dell’auto che difficilmente compaiono in una scheda tecnica.

Il motore elettrico è particolarmente piacevole in queste circostanze. La sua risposta immediata, ma perfettamente dosabile, permette di avanzare a velocità molto bassa con grande morbidezza, mentre le telecamere per la visione periferica facilitano molto le manovre quando le facciate iniziano ad avvicinarsi pericolosamente agli specchietti.

E il selciato ha permesso di sottoporre la sospensione a una prova completamente diversa.

Le irregolarità continue trasmettono al veicolo molte più vibrazioni rispetto a una strada convenzionale e possono far emergere rapidamente una messa a punto troppo rigida. Qui, l’impostazione confortevole della E5 e il lavoro del suo asse posteriore multilink giocano chiaramente a suo favore, filtrando correttamente gli impatti ed evitando che le vibrazioni arrivino in modo secco all’abitacolo.

Ma forse la cosa più interessante è semplicemente osservare l’auto in quello scenario.

Un’automobile sviluppata in Cina, con 218 CV elettrici, batteria Short Blade, architettura GEA, un sistema di propulsione 11 in 1 e un display centrale da 15,4 pollici, che avanza praticamente in silenzio tra case di pietra, balconi di legno e strade che esistono da secoli. Il contrasto è enorme. Ed è proprio per questo che funziona.

Autonomia: la vera prova di un’elettrica

Un percorso tra Madrid e Pedraza permette anche di analizzare la E5 in uno scenario ben più rappresentativo di un utilizzo esclusivamente urbano.

La gamma si articola attorno a due batterie. L’allestimento PRO utilizza un’unità da 60,2 kWh, con 430 km di autonomia WLTP, mentre PRO+ e MAX+ ricorrono a una batteria da 68,4 kWh. La versione più efficiente è la PRO+, con 475 km omologati, contro i 455 km della MAX+, penalizzata leggermente dalla sua maggiore dotazione e dai cerchi da 19 pollici.

Ma l’autonomia reale di qualsiasi elettrica dipende enormemente dallo scenario. In un percorso come questo entrano in gioco velocità autostradali, dislivelli importanti, temperatura esterna, climatizzazione e, naturalmente, lo stile di guida.

Proprio il dislivello permette di osservare come cambi il consumo quasi in tempo reale. La salita verso la sierra richiede molta più energia, mentre le discese consentono di recuperarne una parte grazie alla rigenerazione.

In termini di efficienza, la Geely E5 ha lasciato anche un’impressione molto positiva. Durante la parte più urbana del percorso, il computer di bordo ha registrato consumi intorno a 12 kWh/100 km, una cifra particolarmente bassa per un SUV elettrico da 218 CV di queste dimensioni. Sulla strada, e in particolare su un tragitto con dislivello come quello che porta a Pedraza, il consumo è salito in modo logico, attestandosi intorno ai 17,5 kWh/100 km. È comunque un dato competitivo e piuttosto coerente con l’impostazione dell’auto, che combina buone prestazioni con un livello di efficienza convincente anche fuori dall’ambiente urbano.

Da 25.485 euro

L’offerta commerciale annunciata da Geely a luglio colloca la E5 PRO a partire da 25.485 euro, la PRO+ a partire da 27.985 euro e la MAX+ a partire da 29.985 euro. Sono prezzi per la Penisola e le Baleari che includono campagne commerciali, finanziamento e l’anticipo del Plan Auto+, quindi non vanno confusi con le tariffe in contanti né con il costo totale dell’acquisto rateizzato.

La gamma permette di privilegiare prezzo, autonomia o dotazione, mantenendo in tutti i casi il motore elettrico da 218 CV. Particolarmente interessante è la PRO+, che integra la batteria da 68,4 kWh e raggiunge la maggiore autonomia omologata della gamma: 475 chilometri WLTP. La MAX+, invece, utilizza la stessa batteria e rafforza il comfort con tetto panoramico, portellone elettrico, sedili anteriori con massaggio, impianto audio Flyme Sound a 16 altoparlanti e cerchi da 19 pollici.

A ciò si aggiunge la copertura Geely care+, con una garanzia fino a 8 anni o 200.000 chilometri per veicolo e batteria, secondo le condizioni del marchio. Una garanzia che completa l’offerta della E5 oltre il prezzo e la dotazione.

La Geely E5 ha argomenti oggettivi: 218 CV, fino a 475 chilometri di autonomia, ricarica rapida, molto spazio, un interno tecnologico e un elevato livello di comfort. Lo schema McPherson anteriore e il multilink posteriore sono ben risolti, l’erogazione della potenza è morbida e decisa quando serve e la batteria consente di pianificare spostamenti che vanno ben oltre l’ambiente urbano.

In autostrada è silenziosa e comoda; guadagnando quota verso Somosierra, i 218 CV permettono di affrontare salite e sorpassi con solidità; sulle strade secondarie si sente sicura e prevedibile; e quando arriva il momento di avanzare lentamente sul selciato di Pedraza, la morbidezza del motore elettrico, le telecamere e il buon filtraggio della sospensione rendono il lavoro molto più semplice.