Al volante del Hyundai IONIQ 3: un eléctrico que llama la atención por su diseño y convence al conducirlo

El Hyundai IONIQ 3 es de esos coches que llaman la atención por su original silueta, que, como todos los modelos de la familia IONIQ, se sale de los caminos trillados. Y eso es algo de agradecer en los tiempos que corren. Particularmente valoro que Hyundai siga apostando por diseños con personalidad, tanto por fuera como por dentro. Pero el IONIQ es propone algo más que un diseño diferente: estamos ante un coche eléctrico de tamaño contenido pero suficientemente amplio para plantearse un uso familiar y con una puesta a punto del chasis magnífica, especialmente en las versiones N Line. Tiene algún detalle mejorables, como la visibilidad posterior a través de la luneta, una concesión al diseño. Pero también cualidades que te convencen nada más ponerte al volante y empezar a utilizarlo.

Así es el Hyundai IONIQ 3: poco más de cuatro metros y mucho carácter

El IONIQ 3 es el integrante más pequeño de la familia IONIQ y se sitúa, por tamaño, entre el Inster y el Kona eléctrico. Diseñado en Europa y fabricado en la planta de Hyundai en İzmit, Turquía, mide 4,15 metros de largo, 1,80 de ancho y alrededor de 1,51 de alto. La distancia entre ejes alcanza los 2,68 metros, una cifra importante para entender su aprovechamiento interior. Hyundai lo define como un «Aero Hatch», una carrocería de cinco puertas que combina un frontal bajo con un techo que conserva altura sobre los pasajeros antes de estrecharse hacia la zaga. Su imagen se mueve entre la de un utilitario grande y la de un compacto con ciertos rasgos de crossover, aunque también tiene algo de coupé.

El nuevo lenguaje de diseño Art of Steel de la marca se traduce en superficies muy marcadas, formas angulosas y una trasera que concentra buena parte de su personalidad. Lo hemos visto también en el nuevo Tucson, recién anunciado. La iluminación de píxeles mantiene el vínculo con otros IONIQ, y los cuatro puntos centrales representan la letra H en código Morse. El coeficiente aerodinámico anunciado es de 0,263.

Personalmente, me gusta más en directo que en fotos. No es un diseño fácil ni pretende agradar a todo el mundo, pero vuelvo a repetir: es de agradecer que Hyundai se atreva. Mi recomendación es que no lo descartes si no te gusta cuando lo veas en fotos o en vídeo, por muy «raro» que pueda parecerte desde algunos ángulos, como la zaga. En directo es otra cosa. En cualquier caso, lo que acabará por convencerte es cómo va, y de eso hablaremos ahora. Los N Line refuerzan esa impresión con paragolpes, llantas y detalles específicos, un alerón más grande, un difusor trasero y una ambientación interior de inspiración deportiva.

Un interior diferente, con pantalla grande y botones de verdad

Si por fuera puedes tener dudas, por dentro el IONIQ 3 convence desde el primer momento. Se agradece encontrar un habitáculo con un punto de frescura ahora que tantos coches parecen resolverse colocando una pantalla delante del conductor y otra en el centro. El IONIQ 3 también tiene una pantalla grande, pero hay diseño alrededor de ella: formas, superficies, huecos y una distribución que le dan identidad.

El salpicadero se organiza en distintos niveles y el selector de marcha se coloca en la columna de dirección, liberando espacio en la consola. Desde el acabado Trend aparece un cuadro digital de 9,9 pulgadas, situado para consultar la información por encima del aro del volante. Conviene ajustar bien asiento y volante para encontrar la posición adecuada, pero el conjunto está muy bien resuelto y permite consultar la información relevante sin tener que recurrir a las gafas de cerca, como me pasa en muchos coches chinos, y sin apenas desviar la mirada de la carretera.

La pantalla central mide 12,9 pulgadas en los Select y Trend, y 14,6 en los Prime y N Line. Estrena Pleos Connect, el nuevo sistema multimedia de Hyundai basado en Android Automotive, con actualizaciones remotas, aplicaciones y una interfaz que busca resultar familiar a quien utiliza un teléfono móvil. Mantiene Apple CarPlay y Android Auto inalámbricos, mientras que las versiones con navegador integrado incorporan planificación de rutas para vehículos eléctricos. En una primera toma de contacto me gusta cómo funciona, pero tiene muchas novedades que exploraremos en una prueba más a fondo. Lo que más agradezco es que Hyundai conserve mandos físicos para funciones de uso frecuente, incluida la climatización, y botones convencionales en el volante. La tecnología está ahí, pero no obliga a resolver cualquier operación buscando un menú.

En materiales hay plásticos duros, como cabe esperar en esta categoría, combinados con tapizados y superficies que hacen agradable el ambiente. Su acierto está en cómo organiza y presenta el habitáculo, y en que resulta cómodo y práctico. El principal peaje de su diseño se aprecia al mirar hacia atrás. La forma del portón, la luneta dividida y los gruesos pilares posteriores limitan la visibilidad. Las cámaras ayudan al maniobrar, pero no eliminan esa limitación al circular.

Espacio y maletero: aquí hay un argumento de compra

El IONIQ 3 aprovecha muy bien sus dimensiones. Detrás destaca el espacio para las piernas, y el suelo plano facilita acomodarse. Dos adultos pueden viajar con comodidad; para tres hay que valorar la anchura disponible y la altura, especialmente en la plaza central. La silueta de la carrocería aconseja comprobar el espacio para la cabeza si van a viajar pasajeros altos, aunque tiene más centímetros de los que podrías esperar cuando ves el coche desde fuera.

El maletero es una de las grandes sorpresas. Anuncia 441 litros, de los cualres 322 litros corresponden al espacio principal y otros 119 al enorme compartimento bajo el piso, denominado Megabox. Ese hueco inferior permite guardar bastante más que los cables de carga y aporta una flexibilidad muy útil para distribuir el equipaje. Me parece uno de los detalles mejor aprovechados del coche, aunque los 441 litros no forman un único volumen continuo. Abatiendo los asientos traseros, la capacidad total llega a 1.213 litros.

Dos baterías, y una curiosidad: la pequeña tiene más potencia

La gama mecánica es sencilla. Todos los IONIQ 3 llevan un motor eléctrico delantero, tracción delantera y ofrecen 250 Nm de par. La elección está en la batería: 42,2 o 61 kWh.

La batería pequeña es de tipo LFP y está suministrada por CATL; la de mayor capacidad utiliza tecnología de iones de litio y procede de Samsung. Lo curioso es que la versión de más autonomía tiene 12 CV menos. La diferencia es pequeña y responde a una configuración enfocada a la eficiencia y al alcance. El Standard Range es más rápido al acelerar. Conviene mirar el conjunto de peso y potencia para entender esa ventaja, aunque la ficha declara una diferencia de tara mínima muy reducida entre versiones equivalentes. Al conducir, en cualquier caso, interesa más la respuesta disponible en situaciones normales que esas ocho décimas en el cero a cien.

También hay que fijarse en el acabado al hablar de autonomía. Los 497 km corresponden al Long Range Select; en  el N Line EVO ronda los 430 km. Las llantas y la configuración de cada versión tienen su reflejo en el consumo: la ficha anuncia desde 13,7 kWh/100 km en el Long Range Select hasta 16 kWh/100 km en los N Line EVO.

Al volante: un chasis que merece más protagonismo

La primera toma de contacto deja una sensación muy buena. El IONIQ 3 es sencillo de conducir, permite dosificar la entrega de potencia con suavidad y se mueve con facilidad entre el tráfico. La respuesta inmediata del motor eléctrico ayuda en las salidas y en los cambios de ritmo, sin necesidad de ofrecer cifras de potencia desmesuradas. Pero lo que más me ha gustado es la puesta a punto del chasis. Hyundai ha conseguido un equilibrio muy logrado entre confort, control de la carrocería y agilidad. Es un coche que invita a conducir porque responde de forma natural y transmite confianza.

La suspensión utiliza un esquema McPherson delante y un eje semirrígido detrás. Sobre el papel es una solución habitual en su categoría; en carretera demuestra que el trabajo de ajuste importa tanto como la arquitectura elegida. El coche se siente bien asentado en los apoyos y permite enlazar curvas con gusto. La dirección es rápida, aunque podría transmitir más información, y el conjunto acompaña cuando aumentas el ritmo. Otro detalle que valoro mucho son las levas para gestionar la regeneración, de serie en toda la gama. En un eléctrico me gusta poder elegir cuánto retiene al levantar el pie. Permiten adaptar la conducción al tráfico o a una carretera de curvas y tomar un poco más el control, en lugar de aceptar siempre el mismo nivel de desaceleración.

Se puede optar por poca retención para dejar correr el coche o aumentarla cuando interesa recuperar energía y reducir velocidad. También dispone de i-Pedal y de regeneración inteligente. Tener esas posibilidades hace la conducción más entretenida y permite ajustar el funcionamiento a tus preferencias. Como siempre, esta primera prueba sirve para valorar el comportamiento, pero no para establecer una autonomía real representativa en todo tipo de recorridos. Eso requiere más kilómetros, especialmente en autopista, y una comprobación de la recarga en condiciones habituales.

El IONIQ 3 utiliza una arquitectura eléctrica de 400 voltios. En corriente continua admite hasta 119 kW con la batería pequeña y 110 kW con la grande. Hyundai anuncia 29 y 30 minutos, respectivamente, para pasar del 10 al 80 % en condiciones óptimas. En corriente alterna, el cargador de serie alcanza 11 kW en una instalación trifásica y 7,2 kW en monofásica. Los Prime y N Line EVO pueden incorporar el paquete V2X, por 1.500 euros, que añade carga en alterna a 22 kW y alimentación de dispositivos mediante V2L, tanto en el interior como en el exterior. Es una opción interesante para quien pueda aprovechar puntos de carga públicos de 22 kW. Para cargar en casa dependerá de la instalación disponible. Desde el acabado Trend se incluyen bomba de calor y sistema de calefacción de la batería, dos elementos a tener en cuenta al escoger versión.

Equipamiento y precios del Hyundai IONIQ 3

La gama española se organiza en cinco acabados: Select, Trend, Prime, N Line y N Line EVO.

• El Select ya incluye llantas de 16 pulgadas, faros LED, climatizador bizona, llave inteligente, conectividad inalámbrica, cámara trasera, sensores de aparcamiento y control de crucero adaptativo. Es una base suficientemente completa para no sentir que faltan elementos esenciales.
• El Trend suma llantas de 17 pulgadas, bomba de calor, calefacción de batería, cuadro digital de 9,9 pulgadas, cargador inalámbrico para el móvil, asientos delanteros y volante calefactados, sensor de lluvia y retrovisores plegables eléctricos.
• El Prime, solo con batería de 61 kWh, incorpora llantas de 18 pulgadas, faros matriciales, pantalla de 14,6 pulgadas con navegador, asistentes de conducción más avanzados y cámaras de 360 grados. También ofrece techo panorámico, equipo Bose y asientos delanteros eléctricos, ventilados y con función de relajación.
• El N Line combina la batería grande con su diseño específico, llantas de 18 pulgadas, asientos deportivos y pantalla de 14,6 pulgadas con navegador. El N Line EVO añade llantas de 19 pulgadas, faros matriciales, techo panorámico, carrocería bicolor y un equipamiento de confort más completo.

Estos son los precios de tarifa comunicados en la presentación, antes de aplicar campañas y ayudas:

Hyundai también comunica un precio de gama desde 21.535 euros y una oferta de financiación desde 145 euros al mes. Son cifras promocionales: para comparar el coste de compra hay que conocer las condiciones aplicables, las ayudas computadas y, en la financiación, la entrada, la cuota final y el importe total a plazos. Sobre el papel, es un precio competitivo. Y en cuanto a versiones, creo que el Trend con batería pequeña puede ser ideal como coche para todo uso, y recomiendo hacer cuentas antes de pasarse a la batería de mayor capacidad, que supone un salto de casi 4.000 euros a igualdad de equipamiento. El N Line con batería es un «caramelo», aunque el precio de partida sin descuentos es alto.

El IONIQ 3 se acompaña del Plan Enchufados de Hyundai, con adelanto de las ayudas del Plan Auto+ mediante financiación, ventajas de recarga con Zunder y soluciones para instalar un punto de carga doméstico. Estas prestaciones están sujetas a las condiciones de cada programa. El plan también reúne conectividad Bluelink, compromiso de devolución, seguro ECO y cinco años de asistencia en carretera. La garantía del vehículo es de cinco años sin límite de kilómetros, mientras que la batería de alto voltaje tiene cobertura durante ocho años o 160.000 km.

Es una propuesta que conviene valorar junto al precio del coche, especialmente para quien compra su primer eléctrico y necesita resolver también dónde y cómo cargarlo.

Rivales y valoración: el diseño atrae, el comportamiento convence

Después de esta primera toma de contacto, me quedo con tres cosas: la personalidad del diseño, lo bien resuelto que está el interior y la puesta a punto del chasis. El maletero añade un argumento práctico de mucho peso. Elegir un N Line implica renunciar a una parte de la autonomía máxima y sube mucho la tarifa, pero el resultado me ha gustado mucho. Para un uso diario con carga en casa, el Standard Range puede ser suficiente. Si quieres más margen para viajar, la batería de 61 kWh amplía sus posibilidades aunque supone un desembolso adicional considerable.

Entre sus principales rivales están el Renault 5 E-Tech, el Peugeot e-208, el Volkswagen ID. Polo y el CUPRA Raval. De todos ellos, creo que el competidor más directo, o al menos el que llegaría a la final si yo tuviera que elegir una alternativa al IONIQ 3, sería el Cupra Raval, que precisamente esgrime las mismas armas que el Hyundai: diseño, practicidad  gracias a un gran maletero, autonomía y un comportamiento dinámico sobresaliente.

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