Test: Ford Mustang Mach 1, de beste prijs-kwaliteitverhouding qua rijplezier

Ik hoop dat ik het mis heb. Maar de hoofdrolspeler van onze test van vandaag is een van die “soorten die ernstig met uitsterven worden bedreigd”. Want tegenwoordig is het voor iedereen duidelijk dat alle wegen onvermijdelijk naar elektrificatie leiden. Alleen zo valt te verklaren waarom Ford heeft besloten de naam van de legendarische Amerikaanse sportcoupé te gebruiken voor zijn elektrische SUV, de Ford Mustang Mach E. Maar dat is een ander verhaal.

Wat interessant is, en bijna zou ik zeggen tegelijk verrassend, is dat het vandaag de dag nog steeds mogelijk is auto’s als deze Ford Mustang Mach 1 te kopen. Een echte vertegenwoordiger van de Amerikaanse muscle cars, waarmee we een paar dagen konden samenleven, waarbij we stekkers, ampères en volts vergaten… en genoten van een heel bijzondere auto vanwege wat hij in de autogeschiedenis heeft betekend en wat hij in deze uitvoering te bieden heeft. Zonder twijfel een prachtige herinterpretatie van de originele Mustang Mach 1 die eind jaren ’70 werd gepresenteerd.

Natuurlijk is ook de prijs minstens zo interessant, als je er tenminste een zou kunnen bemachtigen. Ford bracht de Mach 1 met handgeschakelde versnellingsbak op de markt voor 62.970 euro, terwijl met de automatische versnellingsbak met 10 versnellingen de prijs oploopt tot 65.970 euro. In de Verenigde Staten heeft hij “natuurlijke” concurrenten, zoals de Chevrolet Camaro en de Dodge Challenger.

Maar op onze markt kosten de weinige achterwielaangedreven coupés met meer dan 400 pk die er zijn aanzienlijk meer, zoals bijvoorbeeld een BMW M2 Competition, die meer dan 75.000 euro kost. Of nog veel meer, als we het hebben over auto’s als de Audi RS 5 Coupé, Jaguar F-Type Coupé, Porsche 911 of BMW M4 (hoewel sommige met vierwielaandrijving), die meer dan 100.000 euro kosten.

Zoals we verderop zullen zien, is het waar dat de Mustang Mach 1 lastiger snel te rijden is dan zijn Europese rivalen, maar ook hierin schuilt een deel van zijn charme. Hij verbruikt ook veel meer brandstof, al maakt het prijsverschil dat nadeel volledig teniet.

Ford Mustang Mach 1 vs Mustang GT: veel meer dan het lijkt

Iets minder dan een jaar geleden besloot Ford de Ford Mustang Mach 1 naar Europa te brengen, als aanvulling op de Mustang GT in het assortiment. En eerlijk gezegd, als ik eigenaar van een GT zou zijn -ik ken er een paar- zou ik ook mijn haar uit mijn hoofd trekken. Want naast wat hij vertegenwoordigt, gaat de Mustang Mach 1 veel verder dan exclusieve decoratie en een plaatje met het serienummer op het dashboard. Laten we dieper ingaan op de details.

Het atmosferische V8-vermogen van de Mustang, een echte “rara avis” omdat er geen enkele vorm van elektrificatie of turbo’s of compressoren aan te pas komt, stijgt met 10 pk in de Mach 1 dankzij aanpassingen aan de inlaat, tot 460 pk; net als bij de Mustang Bullitt. Deze uitvoering is naar verluidt bedoeld voor gebruik in series op het circuit, en daarom zijn ook verbeteringen aan de koeling van de motor en de automatische versnellingsbak toegevoegd, met extra radiatoren. Ook zijn er wijzigingen aan het uitlaatsysteem, meer met het oog op een nog krachtiger geluid dan op prestatieverbetering. Maar de motorverbeteringen zouden niet de belangrijkste reden zijn waarom ondergetekende de bijna 13.000 euro extra zou betalen die de Mach 1 kost ten opzichte van de Mustang GT, die al genoeg prestaties heeft.

Om te beginnen heeft het simpele feit dat het een gelimiteerde editie is -nr. 2249 in ons testexemplaar- al een waarde, ook al is die sentimenteel en moeilijk in cijfers uit te drukken. Maar Ford heeft ook wijzigingen aangebracht aan de Mach 1 die het dynamische gedrag verbeteren. Zo neemt de neerwaartse aerodynamische kracht met 22% toe, met als doel de stabiliteit bij hoge snelheid en het doorrijden van bochten te verbeteren. Hiervoor worden nieuwe roosters gebruikt die tegelijk de koeling verbeteren, plus een nieuwe voorspoiler en achterdiffuser met specifieke vinnen.

De Mustang Mach 1 krijgt ook een specifieke afstelling van de besturing en de ophanging, met onderdelen afkomstig van de Shelby GT350 en GT500. Zo zijn er onder meer nieuwe voorveren, stabilisatorstangen en een speciale afstelling voor de elektronisch geregelde MagneRide-ophanging, die standaard is. Ook is er een krachtigere rembooster, die de Brembo-remmen met vaste aluminium remklauwen met zes zuigers (dezelfde als bij de Mustang GT) in staat stelt beter hun werk te doen bij het “bijten” in de geventileerde remschijven van 380 mm op de vooras en 33 mm op de achteras, hier met zwevende remklauwen van ijzer.

Om het hoofdstuk over de mechanische en uiterlijke verschillen tussen de Mustang Mach 1 en de GT af te sluiten: de velgen blijven 19 inch, maar hun breedte neemt een halve inch toe (van 9 naar 9,5 voor en van 9,5 naar 10 achter), met banden van 275/40-19. Op de Mustang Mach 1 zijn dat Michelin Pilot Sport 4 S, die perfect passen bij het sportieve karakter van de auto.

Van de acht carrosseriekleuren moet ik toegeven dat dit “Gris Fighter Jet” bijzonder goed staat. Het maakt deel uit van het pakket “Mach 1”, dat ongeveer 2.000 euro kost en oranje remklauwen, decoratieve strepen op de motorkap en zijkanten en Recaro-stoelen met Ebony-lederen bekleding toevoegt.

De Ford Mustang Mach 1 van binnen

Als de Mustang Mach 1 van buiten al een bijzonder gevoel geeft, met zijn bijna 4,8 meter lengte, een enorm lange motorkap en een zeer gespierd uiterlijk, dan staat het interieur daar niet voor onder. De enorme deur maakt het instappen eenvoudig, en het is niet zo lastig als bij andere coupés, ook al zitten de stoelen erg laag.
En geen afgeplatte stuurwiel: hier is het groot en rond, met het logo prominent in het midden, wat een zekere retrostijl geeft, al ontbreken vier groepen multifunctionele bedieningen niet, waarvan sommige nogal verwarrend zijn om te bedienen, zoals ik verderop zal uitleggen. Het digitale instrumentenpaneel van 12,3 inch geeft een “tech”-tintje zonder het bewust klassieke ontwerp te verliezen. Ik weet niet hoe de standaardstoelen zitten, maar de optionele Recaro-stoelen zijn fantastisch.

Het multimediasysteem is de SYNC 3, al bekend uit het Ford-assortiment, nu met een centraal aanraakscherm van 12 inch; uiteraard is het compatibel met Apple CarPlay en Android Auto. Onder het scherm vinden we groepen knoppen voor de belangrijkste functies. Jammer dat slechts enkele ervan de luchtvaartinspiratie behouden, gecombineerd met andere die we bijvoorbeeld in een Ford Kuga of een Galaxy zouden kunnen vinden. Toch wordt het gewenste doel bereikt en voel je je achter het stuur van de Mustang in een modern auto… uit een andere tijd.

Om de achterbank te bereiken, moet je over een zekere lenigheid en opofferingsgezindheid beschikken: volwassenen van een zekere lengte (meer dan 1,70 meter) hebben problemen niet alleen om door de opening te komen die de rugleuning van de voorstoel achterlaat als die wordt neergeklapt, maar ook om comfortabel te zitten, want er is geen ruimte om de voeten onder de voorstoelen te steken, waardoor deze zitplaatsen alleen voor kinderen geschikt zijn. De kofferbak biedt daarentegen een meer dan redelijke capaciteit, net iets meer dan 400 liter, al is de laadopening smal. Aan de zijkant is de subwoofer van het Bang & Olufsen-audiosysteem te zien, dat standaard is.

Spelen met de bedieningen van de Mustang voordat we “in galop” vertrekken

Tijd om in actie te komen, en de Mustang Mach 1 laat meteen duidelijk dat je achter het stuur van een zeer bijzondere auto zit zodra je op de startknop drukt en de motor zijn eerste tonen door de uitlaat laat horen. Terwijl we proberen niet gehypnotiseerd te raken door het gespin van de V8, proberen we ons wat meer vertrouwd te maken met de bedieningen, en dat is niet eenvoudig.

Het instrumentenpaneel verandert de manier waarop informatie wordt weergegeven afhankelijk van het programma dat je kiest met de rijmodusschakelaar, die helemaal rechts zit in de rij verchroomde knoppen voor de versnellingspook (de andere drie zijn voor de waarschuwingslampen, de ESP en het wisselen tussen verschillende niveaus van stuurbekrachtiging). Het is niet de meest logische plek voor een bediening die je vaker zou gebruiken als die beter gepositioneerd was, bijvoorbeeld op het stuur. Bovendien moet je om tussen de verschillende modi te wisselen via een menu, waarbij je ze allemaal moet doorlopen in de volgende volgorde: normaal, My Ride (configureerbaar), Sport, Sport+, circuit, de modus “Versnellingsstrook” of Launch Control en het programma sneeuw/natte weg. Dat betekent dat als je in Sport rijdt en terug wilt naar de normale modus, je vijf keer op de knop moet drukken.

Op het stuur hebben we een knop “Mustang” waarmee we een scherm in het instrumentenpaneel openen, waar je de rijmodus My Ride kunt programmeren, het geluid van de uitlaat (vier programma’s, van het meest racy voor circuitrijden, dat de haren rechtop doet staan… tot een “stille” modus om de buren niet wakker te maken), de stopwatch activeren of een functie “uit de film”, die de voorwielen stilstaand afremt en blokkeert om “burn-outs” te maken; wat wij hier “een band doorbranden” noemen.

Er is nog een tweede configuratieknop, die in dit geval toegang geeft tot een menu om de rijhulpsystemen en de boordcomputer te bedienen… Op een van de schermen zijn gegevens te raadplegen die weinig relevant zijn voor het rijden, zoals de temperatuur en druk in het inlaatspruitstuk, de temperatuur van de cilinderkop of de lucht-brandstofverhouding.

Rijindrukken van de Mustang Mach 1

In eerste instantie rijdt de Mustang Mach 1 niet heel anders en geeft hij via het stuur ook niet erg andere sensaties dan de Mustang GT. Bij Ford zeggen ze dat het gebrul van de V8 in de uitlaatstand die standaard bij het starten actief is duidelijk voelbaarder is, maar bij mij wekt elk van beide mijn meest “circuitachtige” instincten. Wat wel meteen opvalt, en waarop we later dieper ingaan, is dat hij wat preciezer aanvoelt en vlakker lijkt te draaien. Bij rijden op de grens op het circuit komen zeker meer verschillen naar boven, maar ik heb daar nog geen gelegenheid voor gehad.

Hoe dan ook, de absolute hoofdrolspeler van deze auto is, geschiedenis en esthetiek daargelaten, de V8-motor. Hij heeft niet die “punch” bij lage toerentallen van andere motoren met turbo of compressor, maar je hoeft bij normaal gebruik ook niet voortdurend op de versnelling te letten, zeker niet bij de automatische versie, die alles regelt. Maar vanaf ongeveer 5.000 tpm tot de brandstofafsluiting (in de modus Sport plus en met de versnellingsbak in handmatige stand schakelt hij niet naar een hogere versnelling bij het bereiken van het maximale toerental, rond 7.600 tpm) winnen zijn reactie en zijn gebrul je hart. Hij gaat zo snel en zo krachtig omhoog in toeren, dat de afsluiting -of het schakelen naar een hogere versnelling, afhankelijk van het gekozen programma- je plotseling verrast, terwijl de naald van de toerenteller nog een heel eind zou kunnen doorgaan…

De geteste versie had de automatische versnellingsbak met 10 versnellingen en koppelomvormer. Ik ben een echte voorstander van automatische versnellingsbakken, zelfs voor zeer sportieve auto’s, mits het een goede bak is; en deze is dat. Hij verlaagt niet alleen de acceleratie van 0-100 km/u met 4 tienden ten opzichte van de handgeschakelde versie, door de stopwatch op een indrukwekkende 4,4 seconden te stoppen; hij heeft ook een lager verbruik gehomologeerd. En hoewel hij niet zo snel en precies reageert op de schakelpeddels aan het stuur als sommige dubbelkoppelingsbakken (de eerste die me te binnen schiet is de PDK-bak van de Porsche), past hij perfect bij de V8 en zijn kenmerken.

Toch vind ik het in een auto als de Mustang “authentieker” om te kiezen voor de handgeschakelde Tremec-versnellingsbak met zes versnellingen, met dat harde gevoel dat ons eraan herinnert dat de Mustang een “muscle car” is. Bovendien heeft hij een -uitschakelbaar- systeem om tussengas te simuleren bij het terugschakelen, en je kunt ook opschakelen zonder het gaspedaal los te laten.

Naarmate de kilometers verstrijken, verrast de Mustang Mach 1, en dat op een positieve manier. Beter gezegd: heel positief. De schokken van de achteras bij het passeren van dilatatievoegen of drempels, en dat vreemde gevoel wanneer je met lage snelheid rijdt in een auto waarin je ver naar achteren zit en met een lange neus voor je, doen je denken aan hoeveel moeite het kost om niet alleen door de bochten te gaan, maar ze ook daadwerkelijk goed te nemen. Maar de Mach 1 gaat beter naarmate je meer van hem vraagt. De transmissie is bij sommige terugschakelingen te ruw, en het is het beste om goed voorbereid te zijn en niet midden in de bocht met de auto op het verkeerde been te zitten. Hierdoor, en omdat de zaak ingewikkeld wordt als het asfalt niet in zeer goede staat is, stelt de Mustang Mach 1 meer eisen aan de bestuurder dan andere Europese sportwagens.

Maar dat maakt deel uit van zijn charme; zonder dat zou het geen Mustang zijn. Een sportwagen met karakter die zelfs dagelijks als auto gebruikt zou kunnen worden, met de beperkingen in wendbaarheid die zijn formaat en draaicirkel in de stad meebrengen, de beperkte ruimte op de achterbank… en zijn dorstige V8-motor, waardoor het bereik lager kan uitvallen dan dat van veel elektrische auto’s. En het is niet eenvoudig om onder de 15 l/100 km gemiddeld te komen bij normaal gebruik, of in sportief rijden bijna het dubbele van dat cijfer te halen. Maar wie zou dat storen? Zeker niet de bestuurder van een Mustang.

Fotogalerij Ford Mustang Mach 1

Technische fiche van deze auto

CoupéFord Mustang6 versies · vanaf 62.405 €