Essai du Honda HR-V e:HEV, le SUV hybride qui rend tout facile.

En 2018, Honda s’était fixé pour objectif d’électrifier toute sa gamme d’ici 2025. Mais la marque japonaise a atteint son but trois ans plus tôt. Le nouveau Honda HR-V e:HEV rejoint la gamme de modèles hybrides, qui comprend déjà le Honda CR-V et la Honda Jazz, et qui sera complétée à l’automne par la nouvelle Honda Civic. Et parmi les véhicules 100 % électriques, la marque conserve au catalogue la Honda e.

C’est justement le nouveau Honda HR-V que nous avons pu conduire lors de la présentation nationale à la presse, après une première prise en main statique. Et au fil des kilomètres, nous avons pu constater le principal atout du Honda HR-V hybride : la polyvalence, le confort et la facilité d’utilisation au quotidien.

Honda HR-V hybride : gamme, prix et remises

Le nouveau Honda HR-V n’est proposé qu’en version e:HEV, appellation que Honda réserve à cette version hybride auto-rechargeable, qui développe une puissance de 131 CV et bénéficie de la vignette Crit’Air ECO. Ce type de motorisation représente déjà 22 % des ventes dans le segment des C-SUV, devant le diesel (19 %), et avec une nette domination de l’essence.

Pour le nouveau HR-V, Honda propose trois finitions dont les prix sont les suivants :

• Honda HR-V e:HEV Elegance : 30 500 euros
• Honda HR-V e:HEV Advance : 32 400 euros
• Honda HR-V e:HEV Advance Style : 36 140 euros

Ces prix comprennent une remise de 640 euros sur la version d’accès et de 1 240 euros sur l’Advance, tandis que l’Advance Style ne bénéficie d’aucune promotion. Pour l’Advance, une offre supplémentaire est conditionnée au financement de l’achat auprès de la société de financement de la marque, ce qui ramène le prix final à 31 000 euros.

Sans trop nous attarder sur les détails, puisque nous en sommes à la partie gamme et prix, il faut dire que son équipement complet est l’un des atouts du Honda HR-V. Ainsi, dès la finition Elegance, on trouve des éléments comme les jantes en alliage de 18 pouces, l’ouverture et le démarrage intelligents, les feux LED avec feux de route automatiques, les sièges avant chauffants, la caméra de recul, le système Honda Connect avec écran de 9 pouces, le contrôle de descente et le pack de sécurité Honda Sensing. Difficile de regretter quoi que ce soit.

Les versions Advance ajoutent le système de détection d’angle mort et d’alerte de trafic transversal, le volant en cuir chauffant, le hayon électrique mains libres, la climatisation bizone, les antibrouillards LED, un système audio plus puissant, une double prise USB à l’arrière et un rétroviseur intérieur photosensible. Au tarif public, cela représente près de 2 000 euros de plus, ce qui invite à réfléchir. Mais avec toutes les remises, cela peut valoir le coup, car il ne s’agit que de 500 euros de plus.

Quant aux luxueuses versions Elegance, elles ajoutent la carrosserie bi-ton, les barres de toit, le chargeur sans fil pour téléphone portable, un système audio premium, les feux de virage actifs et quelques détails de style. Mais le prix est presque dissuasif face à l’équilibrée Elegance, près de 5 500 euros de plus.

Parmi les SUV de sa taille à motorisation hybride et à l’approche similaire, son rival le plus direct est le Kia Niro Hybride, car le Toyota C-HR adopte une approche moins familiale, avec un design qui privilégie le style à la praticité. D’autres alternatives avec vignette ECO, bien que dépourvues de motorisation hybride, seraient le Mazda CX-30 ou le Suzuki S-Cross.

Le design extérieur et intérieur du Honda HR-V

Le nouveau HR-V conserve la même longueur que le modèle qu’il remplace, soit 4,34 mètres. Mais sa carrosserie évolue nettement vers un style coupé, rappelant un Audi Q3 Sportback par la forme du toit et même l’agencement des feux arrière. Il conserve le même empattement, mais la plateforme est entièrement nouvelle.

Avec une hauteur réduite de 2 cm, mais une garde au sol pas moins généreuse de 19,5 cm, sur le profil on pourrait penser que les jantes et les pneumatiques, qui partent de 18 pouces sur la finition d’accès, ne « remplissent » pas les généreux passages de roue. Mais le HR-V a un aspect très « séduisant », avec une calandre attrayante de la couleur de la carrosserie (elle peut être commandée en noir) et des détails comme les grands rétroviseurs fixés aux portes et séparés du montant avant, pour améliorer le champ de vision.

La polyvalence de l’habitacle reste l’une de ses caractéristiques marquantes. D’abord parce que l’habitabilité est très bonne par rapport aux dimensions extérieures, avec beaucoup de place pour les jambes des passagers arrière. Ensuite, grâce à la solution « Magic Seats » de Honda, qui permet de rabattre facilement et par sections la banquette arrière contre les dossiers, pour utiliser cet espace comme coffre supplémentaire. Ce qui est possible parce que le HR-V place le réservoir d’essence sous les sièges avant, un atout bienvenu, car le coffre reste un peu petit, avec 335 litres, y compris le volume sous le plancher.

Rabattre les dossiers pour porter la capacité jusqu’à 1 300 litres n’est pas plus simple : d’un seul geste, la banquette avance et s’abaisse, de sorte qu’une fois le dossier replié dessus, on obtient une surface parfaitement plane.

J’ai particulièrement apprécié la position de conduite et la visibilité, même si sur route sinueuse les sièges ne maintiennent pas aussi bien le corps qu’on pourrait l’attendre au vu de leur design. Je soulignerais aussi la facilité de prise en main des commandes, avec un écran tactile de 9 pouces en position haute, accompagné de boutons physiques qui améliorent l’ergonomie, et un module de commandes classiques pour la climatisation. La sensation des matériaux, comme le toucher de tous les boutons, est plus que correcte.

Un autre aspect nettement amélioré est le fonctionnement du système multimédia. Honda a tenu compte des critiques formulées sur les modèles précédents et a porté une attention particulière à ce point. Un processeur plus rapide et des menus plus intuitifs rendent l’expérience d’utilisation bien plus agréable et satisfaisante. Il est compatible avec Android Auto (filaire) et Apple CarPlay (sans fil), dispose d’un point d’accès Wi-Fi et d’un système de commande vocale amélioré.

Le système hybride du Honda HR-V e:HEV

Une particularité du système e:HEV utilisé par Honda, par rapport à d’autres systèmes hybrides, est que le moteur électrique y est très puissant par rapport au moteur à essence. Ce dernier, un quatre cylindres de 1,5 litre de 107 CV fonctionnant selon le cycle Atkinson, travaille la plupart du temps pour entraîner un générateur qui fournit l’électricité nécessaire au moteur électrique principal de 131 CV pendant la marche, et pour recharger la petite batterie située sous le coffre, d’environ 1 kWh de capacité.

Cela signifie qu’à la différence d’autres hybrides auto-rechargeables, dans le Honda HR-V, la plupart du temps, c’est le moteur électrique qui entraîne les roues. Dans la pratique, le fonctionnement du système n’a pas grande importance pour le conducteur : ce qui compte, ce sont les sensations au volant et le rendement. Et le Honda HR-V e:HEV tient parfaitement sa promesse. Beaucoup de conducteurs apprécieront même de ne pas avoir à choisir entre les différents modes de fonctionnement, qui sont au nombre de trois dans ce cas. Le système gère tout automatiquement.

En mode électrique, activé par défaut au démarrage, le moteur thermique est à l’arrêt. Si la demande de puissance est élevée ou si la batterie n’est pas suffisamment chargée, le mode hybride entre en action et le moteur thermique se met en marche ; mais, comme nous l’avons dit, il ne sert pas à entraîner les roues : il fait tourner le second moteur électrique, qui agit uniquement comme générateur, en fournissant de l’énergie au moteur électrique et à la batterie.

Le moteur à essence n’est relié aux roues que dans le troisième mode, appelé « Engine », lorsqu’on roule sur route à vitesse de croisière stabilisée, entre 80 et 120 km/h environ. Cela se fait sans boîte de vitesses, grâce à un engrenage fixe. Selon Honda, ce n’est que dans cette plage de vitesses qu’il est plus efficace de faire entraîner directement les roues par le moteur thermique plutôt que de faire fonctionner le générateur pour alimenter le moteur électrique.

La marque nous fournit également des données intéressantes : en conduite réelle en ville (jusqu’à environ 40 km/h), le HR-V circule à environ 90 % en mode électrique, tandis que sur route hors agglomération (entre 40 et 80 km/h), il peut facilement dépasser 50 % en mode électrique, avec 30 % en mode hybride.

De la théorie à la pratique : au volant du Honda HR-V

En conduite quotidienne, les performances du Honda HR-V hybride suffisent pour tout type d’utilisation, avec une grande facilité de conduite. Il lui faut 10,6 secondes pour passer de 0 à 100 km/h, avec une vitesse de pointe limitée à 170 km/h.

Trois programmes modifient la réponse à l’accélérateur : Eco, Normal et Sport. Même en mode Eco, la réactivité permet de se faufiler avec agilité dans la circulation, et le programme Sport offre un peu plus de vivacité lors des accélérations franches. Quel que soit le programme, la douceur de fonctionnement et la réactivité en font une voiture facile à conduire et très agréable, avec une seule réserve : lors des fortes accélérations, le bruit du moteur à essence se fait nettement sentir, ce qui nuit au confort de marche.

Les palettes au volant permettent de moduler facilement le niveau de freinage régénératif pour réduire la vitesse sans recourir aux freins ni à la position « B » du levier de vitesses. Soit dit en passant, Honda appelle sa boîte de vitesses e:CVT ; mais il ne s’agit pas d’un variateur continu, plutôt d’une transmission à rapport unique, qui a une valeur lorsque c’est le moteur thermique qui est couplé aux roues, et une autre pour le moteur électrique. Pour atténuer en grande partie la sensation de « moulinette » propre aux boîtes CVT lors des accélérations, le HR-V simule des « passages de rapports ».

Au cours de notre essai, nous avons constaté à quel point le système hybride du HR-V peut être efficace : on peut rouler aux alentours de 5,5 l/100 km de consommation moyenne en utilisation mixte, sans avoir besoin du mode ECO ni d’une conduite particulièrement attentive à l’accélérateur. Quant au comportement dynamique, on perçoit la plus grande rigidité de la plateforme et les modifications apportées aux suspensions (nouveaux amortisseurs, silentblocs plus rigides, nouvelle direction), avec un bon confort de marche et une sensation au volant qui laisse penser que le châssis accepterait sans problème un moteur bien plus puissant.

Nous avons également pu vérifier en pratique l’amélioration du fonctionnement des aides à la conduite qui exploitent les informations de la caméra frontale haute définition, en particulier le régulateur de vitesse adaptatif, qui freine et réaccélère de manière beaucoup plus naturelle, même si un autre véhicule change soudainement de voie et se place devant. La nouvelle caméra permet aussi d’étendre la détection des piétons et des cyclistes, même par faible luminosité, et de nouvelles fonctions viennent s’ajouter, comme l’atténuation des chocs par contrôle de l’accélération ou le freinage automatique à basse vitesse.

Galerie d’images du Honda HR-V

Fiche technique de cette voiture

Tout-terrainHonda HR-V3 versions · à partir de 35 260 €