Prova Honda HR-V e:HEV, il SUV ibrido che rende tutto facile.

Nel 2018 Honda si è posta l’obiettivo di elettrificare tutta la sua gamma entro il 2025. Ma la casa automobilistica giapponese ha raggiunto il suo traguardo tre anni prima. La nuova Honda HR-V e:HEV si aggiunge alla gamma di modelli ibridi, che già comprende la Honda CR-V e la Honda Jazz, e che sarà completata in autunno con la nuova Honda Civic. Tra i veicoli a propulsione interamente elettrica, nel catalogo del marchio resta la Honda e.

Proprio la nuova Honda HR-V è il modello che abbiamo potuto guidare durante la presentazione nazionale alla stampa, dopo un primo contatto statico. E durante i chilometri percorsi abbiamo potuto constatare il principale vantaggio della Honda HR-V ibrida: la versatilità, il comfort e la facilità d’uso che offre nella vita quotidiana.

Honda HR-V ibrida: gamma, prezzi e sconti

La nuova Honda HR-V è offerta esclusivamente nella versione e:HEV, la denominazione di Honda per questa versione ibrida autoricaricabile, che sviluppa una potenza di 131 CV e dispone dell’etichetta ECO della DGT. Una tipologia di propulsione che già raccoglie il 22 per cento delle vendite nel segmento dei C-SUV, davanti ai diesel con il 19%, e con un chiaro predominio dei benzina.

Nel caso della nuova HR-V, Honda offre tre versioni di allestimento, con i seguenti prezzi:

• Honda HR-V e:HEV Elegance: 30.500 euro
• Honda HR-V e:HEV Advance: 32.400 euro
• Honda HR-V e:HEV Advance Style: 36.140 euro

Questi prezzi includono uno sconto di 640 euro sulla versione d’accesso e di 1.240 euro sulla Advance, mentre la Advance Style non prevede promozioni. Per la Advance esiste inoltre un’offerta aggiuntiva subordinata al finanziamento dell’acquisto con la finanziaria del marchio, che porta il prezzo finale a 31.000 euro.

Senza dilungarci troppo nei dettagli, visto che siamo in questa sezione dedicata a gamma e prezzi, va detto che il suo dotazione completa è uno dei punti di forza della Honda HR-V. Così, già dalla versione Elegance troviamo elementi come i cerchi in lega da 18 pollici, apertura e avviamento intelligenti, fari LED con luci abbaglianti automatiche, sedili anteriori riscaldabili, telecamera posteriore, sistema Honda Connect con schermo da 9 pollici, controllo della discesa e il pacchetto di sicurezza Honda Sensing. Difficilmente ti mancherà qualcosa.

Le versioni Advance aggiungono i sistemi di rilevamento dell’angolo cieco e di allerta del traffico trasversale, volante in pelle riscaldato, portellone posteriore elettrico a comando gestuale, climatizzatore bizona, fendinebbia LED, impianto audio più potente, doppia presa USB posteriore e retrovisore interno fotosensibile. Con i prezzi di listino la differenza è di quasi 2.000 euro, e bisogna pensarci bene. Ma con tutti gli sconti può valere la pena, perché sono solo 500 euro in più.

Quanto alle lussuose versioni Elegance, aggiungono la carrozzeria bicolore, le barre sul tetto, il caricatore wireless per il telefono cellulare, un impianto audio premium, le luci di svolta attive e alcuni dettagli di stile. Ma il prezzo è quasi dissuasivo rispetto alla più equilibrata Elegance, circa 5.500 euro in più.

Tra i SUV di dimensioni simili con propulsione ibrida e un approccio analogo, il suo rivale più diretto è il Kia Niro Ibrido, mentre il Toyota C-HR ha un approccio meno familiare, con un design che antepone lo stile alla praticità. Altre alternative con etichetta ECO anche senza motore ibrido sarebbero la Mazda CX-30 o la Suzuki S-Cross.

Il design esterno e interno della Honda HR-V

La nuova HR-V mantiene la stessa lunghezza del modello che sostituisce, 4,34 metri. Ma la sua carrozzeria punta chiaramente verso uno stile coupé, ricordando una Audi Q3 Sportback per la forma del tetto e persino la disposizione dei fanali posteriori. Mantiene lo stesso passo, anche se la piattaforma è completamente nuova.

Con un’altezza ridotta di 2 cm, ma con una luce a terra di ben 19,5 cm, a vista laterale potrebbe sembrare che i cerchi e i pneumatici, che partono da 18 pollici nell’allestimento d’accesso, non “riempiano” i generosi passaruota. Ma la HR-V ha un aspetto molto accattivante, con una calandra vistosa della tinta della carrozzeria (può essere richiesta in nero) e con dettagli come i grandi specchietti retrovisori fissati alle portiere e separati dal montante anteriore, per migliorare il campo visivo.

La versatilità dell’abitacolo resta una delle sue caratteristiche principali. In primo luogo perché l’abitabilità è molto buona in rapporto alle dimensioni esterne, con molto spazio per le gambe dei passeggeri posteriori. In secondo luogo, per i vantaggi offerti dalla soluzione “Magic Seats” di Honda, che permette di ripiegare facilmente e per sezioni il sedile posteriore contro gli schienali, per usare quello spazio come bagagliaio aggiuntivo. Una possibilità resa possibile dal fatto che la HR-V ha il serbatoio di benzina situato sotto i sedili anteriori, e che non guasta affatto, visto che il bagagliaio risulta un po’ piccolo, con 335 litri, incluso il vano sotto il piano di carico.

Abbattere gli schienali per ampliare la capacità fino a 1.300 litri non può essere più facile: con un solo movimento il sedile posteriore si sposta in avanti e si abbassa, così che, ripiegando lo schienale su di esso, si ottiene una superficie completamente piana.

Mi è piaciuta in particolare la posizione di guida e la visibilità, anche se nelle strade con molte curve i sedili non tengono il corpo tanto bene quanto ci si aspetterebbe dal loro design. Inoltre, direi che è molto facile prendere confidenza con i comandi, con uno schermo touch da 9 pollici in posizione sopraelevata con tasti fisici che migliorano la gestione, e con un modulo di comandi convenzionali per il climatizzatore. La sensazione che trasmettono i materiali, così come il tatto di tutti i pulsanti, è più che corretta.

Un altro aspetto che è migliorato molto è il funzionamento del sistema multimediale. Honda ha preso nota delle critiche ai modelli precedenti e ha prestato particolare attenzione a questo aspetto. Un processore più veloce e menu più intuitivi rendono l’esperienza d’uso molto più piacevole e soddisfacente. Offre compatibilità con Android Auto (via cavo) e Apple CarPlay (in modalità wireless), punto di accesso Wi-Fi e un sistema di controllo vocale migliorato.

Il sistema ibrido della Honda HR-V e:HEV

Una peculiarità del sistema e:HEV che la Honda utilizza rispetto ad altri sistemi di propulsione ibridi è che qui il motore elettrico è molto potente in rapporto al motore a benzina. Quest’ultimo, un quattro cilindri da 1.5 litri con 107 CV che funziona secondo il ciclo Atkinson, lavora per la maggior parte del tempo facendo girare un generatore che si occupa di fornire elettricità durante la marcia al motore elettrico principale da 131 CV, e di ricaricare la piccola batteria situata sotto il bagagliaio, di circa 1 kWh di capacità.

Ciò significa che, a differenza di altri ibridi autoricaricabili, nella Honda HR-V per la maggior parte del tempo il motore che muove le ruote è quello elettrico. In termini pratici non bisogna dare molta importanza a come funziona il sistema: ciò che conta sono le sensazioni al volante e l’efficienza. E la Honda HR-V e:HEV la supera a pieni voti. Molti guidatori apprezzeranno anche il fatto di non doversi preoccupare di scegliere tra le diverse modalità di funzionamento, che in questo caso sono tre. Il sistema fa tutto in automatico.

In modalità elettrica, che si attiva di default all’avviamento, il motore a combustione è spento. Se viene richiesta molta potenza o se la batteria non ha sufficiente carica, entra in azione la modalità ibrida, nella quale si avvia il motore a combustione; ma, come abbiamo detto prima, non per muovere le ruote: esso aziona il secondo motore elettrico, che funziona esclusivamente come generatore, fornendo energia elettrica al motore elettrico e alla batteria.

Il motore a benzina si collega alle ruote solo nella terza modalità, denominata “Engine”, quando si viaggia su strada a velocità di crociera sostenuta, tra circa 80 e 120 km/h. Lo fa senza bisogno di cambio, con un rapporto fisso. Secondo Honda, solo in questo intervallo di velocità è più efficiente che il motore a combustione muova direttamente le ruote piuttosto che funzionare per azionare il generatore e fornire elettricità al motore elettrico.

La casa costruttrice ci fornisce anche dati interessanti, come il fatto che in guida reale in città (fino a circa 40 km/h) la HR-V circola per circa il 90% in modalità elettrica, mentre nei percorsi extraurbani (tra 40 e 80 km/h) può superare facilmente il 50% in modalità elettrica, con un 30% in modalità ibrida.

Dalla teoria alla pratica: alla guida della Honda HR-V

Nella guida quotidiana, le prestazioni della Honda HR-V Ibrida risultano sufficienti per qualsiasi tipo di utilizzo, con una notevole facilità di guida. Impiega 10,6 secondi per accelerare da 0 a 100 km/h, con una velocità massima limitata a 170 km/h.

Ci sono tre programmi che modificano la risposta all’acceleratore: Eco, Normal e Sport. Anche in modalità Eco la prontezza consente di muoversi con agilità nel traffico, anche se nel programma Sport si percepisce un po’ più di grinta quando si accelera forte. In tutti i programmi la morbidezza di funzionamento e la risposta rendono l’auto facile da guidare e molto piacevole, con una sola eccezione: quando bisogna accelerare con decisione. In questo caso, il rumore del motore a benzina si fa sentire chiaramente, con ripercussioni sul comfort di marcia.

Le palette al volante permettono di “giocare” facilmente con il livello di frenata rigenerativa per ridurre la velocità senza dover ricorrere ai freni né alla posizione “B” della leva del cambio. A proposito, Honda denomina il cambio e:CVT; ma non si tratta di un variatore continuo, bensì di una trasmissione con un rapporto unico che ha un valore quando è il motore a combustione ad essere collegato alle ruote, e un altro per quello elettrico. Per evitare in gran parte la sensazione di “frullino” tipica dei cambi CVT in accelerazione, sulla HR-V vengono simulati dei “salti di marcia”.

Durante il nostro percorso di prova abbiamo verificato quanto possa essere efficiente il sistema ibrido della HR-V, con il quale è possibile mantenere un consumo medio di circa 5,5 l/100 km in uso misto e senza dover usare la modalità ECO né guidare con un piede particolarmente leggero sull’acceleratore. Quanto al comportamento dinamico, si avverte la maggiore rigidità della piattaforma e le modifiche apportate alle sospensioni (nuovi ammortizzatori, silentblock più rigidi, nuovo sterzo), con un buon comfort di marcia e la sensazione al volante che il telaio accetterebbe senza problemi un motore molto più potente.

Abbiamo inoltre potuto verificare in pratica il miglioramento nel funzionamento degli assistenti alla guida che utilizzano le informazioni della telecamera frontale ad alta definizione, in particolare il controllo della velocità di crociera con controllo della distanza, che frena e riaccelera in modo molto più naturale, anche se un altro veicolo cambia corsia e si inserisce all’improvviso davanti. La nuova telecamera consente inoltre di estendere il rilevamento di pedoni o ciclisti anche in condizioni di scarsa illuminazione, e si aggiungono funzioni come la mitigazione degli impatti tramite controllo dell’accelerazione o la frenata automatica a bassa velocità.

Galleria di immagini della Honda HR-V

Scheda tecnica di questa auto

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