Prueba Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé: confort, eficiencia y una dinámica sorprendente

El mercado está lleno de híbridos enchufables que sobre el papel parecen ofrecerlo todo. Potencias elevadas, autonomías eléctricas cada vez mayores, etiqueta CERO y consumos homologados prácticamente testimoniales se han convertido en argumentos habituales, especialmente entre los SUV premium. Lo verdaderamente difícil es conseguir que toda esa tecnología funcione como un conjunto coherente y que el peso añadido por la batería y el sistema híbrido no termine condicionando el carácter del coche.

Después de conducir el Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé, esa es precisamente la sensación que permanece: Mercedes-Benz no se ha limitado a instalar una batería grande y un motor eléctrico en uno de sus SUV más importantes. Ha conseguido que el sistema híbrido forme parte de la personalidad del coche.

Hay una cualidad que destaca sobre todas las demás desde los primeros kilómetros: el confort. El GLC es extraordinariamente silencioso, está muy bien aislado y permite recorrer largas distancias con una facilidad casi impropia de un SUV de este tamaño. Sin embargo, reducirlo a un gran coche de viaje tampoco sería justo. Cuando se abandona la autopista, el ritmo aumenta y empiezan a aparecer las curvas, su puesta a punto descubre una segunda faceta mucho más interesante de lo esperado.

Ahí es donde este GLC empieza a justificar por qué nos parece uno de los híbridos enchufables más completos que hemos probado.

Diseño y dimensiones: un SUV Coupé de casi 4,8 metros

El GLC Coupé es la alternativa de corte más deportivo al GLC convencional. La filosofía es conocida: conservar la posición de conducción, la presencia y buena parte de la practicidad de un SUV, pero envolviéndolo en una carrocería con una línea de techo más tendida y una zaga visualmente más ligera.

En esta generación, la fórmula funciona especialmente bien. No da la impresión de ser un GLC convencional al que se haya modificado únicamente el techo, sino una carrocería cuyas proporciones han sido trabajadas desde el principio.

Nuestra versión mide 4.769 mm de longitud, 1.920 mm de anchura y 1.606 mm de altura, con una generosa batalla de 2.888 mm. La presencia en carretera es considerable, aunque la caída del techo y las superficies bastante limpias de la carrocería consiguen estilizar el conjunto. El coeficiente aerodinámico puede alcanzar un Cx de 0,27, una cifra especialmente buena para un SUV de este volumen. Mercedes también trabajó específicamente la aeroacústica del modelo, con un parabrisas dotado de lámina acústica de serie y medidas adicionales de aislamiento encaminadas a reducir el ruido de rodadura y de viento.

El diseño Coupé tiene, naturalmente, consecuencias prácticas. En las versiones híbridas enchufables el maletero ofrece 390 litros, ampliables hasta 1.335 litros al abatir los respaldos posteriores. La cifra queda claramente por debajo de los 545 litros de las versiones no enchufables, pero aquí confluyen dos condicionantes: la propia forma de la carrocería y el espacio ocupado por una batería de dimensiones considerables. El portón EASY-PACK eléctrico forma parte del planteamiento práctico del modelo.

Es probablemente uno de los pocos apartados en los que el GLC 300 e obliga a aceptar una concesión evidente.

Un interior que sigue haciendo del confort una prioridad

Al abrir la puerta se entiende mejor el posicionamiento del coche. Mercedes no busca un interior minimalista al estilo de algunos eléctricos recientes, sino una interpretación bastante más tradicional del lujo tecnológico: materiales cuidados, iluminación ambiental, una presentación muy elaborada y dos grandes pantallas que organizan el puesto de conducción sin renunciar a una cierta sensación de opulencia.

Frente al conductor encontramos una instrumentación digital de 12,3 pulgadas, completamente configurable, mientras que en el centro del salpicadero aparece el gran visualizador vertical del sistema MBUX, ligeramente orientado hacia el conductor. La climatización se maneja desde esta pantalla, una solución que visualmente resulta muy limpia aunque seguimos pensando que algunas funciones serían más fáciles de utilizar mediante mandos físicos. Mercedes permite, además, integrar de forma inalámbrica Apple CarPlay y Android Auto.

La calidad percibida es elevada y, sobre todo, existe una clara voluntad de crear ambiente. Molduras, iluminación y diferentes superficies construyen un habitáculo bastante más elaborado que el de muchos rivales que han apostado por interiores excesivamente austeros bajo la excusa del minimalismo.

Pero lo más importante del interior no son las pantallas. Son los asientos.

La posición de conducción resulta excelente y permite encontrar rápidamente una postura natural. Nuestra unidad reforzaba además esa sensación de confort con una configuración especialmente completa. Mercedes ofrece asientos multicontorno con apoyos laterales neumáticos, regulación lumbar y distintos programas de masaje, además de calefacción y ventilación para las plazas delanteras. También pueden equiparse asientos calefactados detrás.

Son elementos que en una ficha de equipamiento pueden parecer accesorios, pero que cobran otro sentido cuando se recorren varios cientos de kilómetros. El GLC está pensado para que el conductor y sus pasajeros terminen un viaje largo menos cansados que en muchos otros SUV de tamaño similar.

Y esa es una cualidad mucho más importante que cualquier efecto gráfico de una pantalla.

MBUX, Head-up Display y un equipo de sonido a la altura

El sistema MBUX ofrece una gran cantidad de información y posibilidades de personalización. El cuadro digital puede modificar su presentación dependiendo del modo seleccionado y el Head-up Display opcional proyecta velocidad, navegación y otras informaciones directamente en el campo de visión.

La integración resulta especialmente interesante en viaje porque permite consultar la información importante sin apartar excesivamente la mirada de la carretera.

También puede equiparse el sistema de sonido Burmester 3D Surround, formado por 15 altavoces y 710 W de potencia, compatible con Dolby Atmos. Es uno de esos opcionales que encaja especialmente bien con un coche cuyo silencio de marcha permite apreciar con claridad un buen equipo de audio.

Mercedes ofrece además funciones como el paquete AIR-BALANCE, que combina aromatización, ionización y filtrado del aire, así como memorias para asiento, columna de dirección, retrovisores y Head-up Display. No son tecnologías que cambien la forma de conducir, pero sí contribuyen a esa sensación de coche pensado para pasar muchas horas dentro.

Plazas traseras: mejor de lo que su silueta puede hacer pensar

La carrocería Coupé puede llevar a pensar que las plazas posteriores quedan muy comprometidas, pero la distancia entre ejes de 2.888 mm permite disponer de un espacio longitudinal satisfactorio.

Dos adultos pueden viajar cómodamente detrás y la sensación general de amplitud es buena, especialmente cuando el coche equipa el techo panorámico. Mercedes aumentó precisamente la superficie practicable de este techo respecto al GLC SUV con el objetivo de mejorar la luminosidad y la percepción espacial del habitáculo.

La caída del techo se nota más al valorar la altura disponible que el espacio para las piernas, pero no hasta el punto de convertir las plazas posteriores en testimoniales. Sigue siendo perfectamente utilizable como coche familiar de cinco plazas, aunque, como ocurre en casi todos los modelos de este tipo, cuatro ocupantes viajarán con bastante mayor comodidad que cinco.

La plaza central es aprovechable, pero su menor comodidad y anchura la dejan como una solución principalmente ocasional.

La verdadera singularidad del GLC 300 e está debajo del habitáculo

Una vez analizado el coche como SUV, toca entrar en la parte que realmente diferencia a esta versión: el sistema híbrido enchufable.

Mercedes combina un motor de gasolina de cuatro cilindros y 1.999 cm³, turboalimentado y con inyección directa, que entrega 204 CV y 320 Nm, con un motor eléctrico de 136 CV y 440 Nm.

La potencia máxima conjunta alcanza 313 CV, con 550 Nm de par, gestionados mediante una transmisión automática de nueve velocidades y el sistema de tracción total 4MATIC.

El resultado son unas prestaciones muy serias para un coche de este planteamiento: 0 a 100 km/h en 6,7 segundos y 220 km/h de velocidad máxima.

Pero fijarse solamente en esas cifras sería perder buena parte del interés técnico del GLC.

El motor eléctrico aporta una respuesta prácticamente instantánea y consigue que el coche reaccione con mucha contundencia cuando se pisa el acelerador. En adelantamientos o incorporaciones, los 550 Nm aparecen con la suficiente rapidez como para que rara vez exista sensación de esfuerzo, incluso teniendo en cuenta los 2.360 kg que declara esta versión.

La integración entre ambas mecánicas también está especialmente conseguida. En conducción tranquila cuesta identificar el momento exacto en el que arranca el motor térmico y, salvo que se demande toda la potencia disponible, su presencia permanece muy bien aislada del habitáculo.

No parece un coche con dos sistemas de propulsión diferentes. Parece un único conjunto mecánico muy bien coordinado.

31,2 kWh de batería: aquí está una de las claves del coche

La otra gran diferencia frente a muchos híbridos enchufables está en la batería.

Estamos hablando de 31,2 kWh de capacidad bruta y 23,4 kWh útiles, una cantidad de energía extraordinariamente elevada para un PHEV y suficiente para homologar 130 kilómetros de autonomía eléctrica WLTP en la especificación de nuestra unidad.

Esta cifra cambia completamente la lógica del coche.

Un híbrido enchufable con 30 o 40 kilómetros reales de autonomía eléctrica obliga a cargar prácticamente a diario para aprovechar su sistema. Con más de 20 kWh útiles, el GLC entra en otra categoría: muchos usuarios podrían realizar la mayoría de sus desplazamientos habituales sin utilizar una gota de gasolina y reservar el motor térmico para los viajes.

Y esa es probablemente la utilización que mejor encaja con él.

La batería admite 11 kW en corriente alterna, pudiendo completar la carga en unas 2,5 horas, y alcanza 60 kW en corriente continua. La presencia de carga rápida es especialmente interesante porque sigue sin ser habitual en híbridos enchufables.

No tiene el objetivo de convertir el GLC en un eléctrico para viajar exclusivamente utilizando cargadores rápidos, pero sí permite recuperar buena parte de la autonomía durante una parada y volver a aprovechar su extraordinaria suavidad eléctrica.

El silencio es una de sus mejores cualidades

Después de varios kilómetros, hay algo que termina imponiéndose sobre las especificaciones: lo silencioso que es este coche.

Naturalmente, en modo eléctrico apenas existe ruido mecánico. Eso no tiene demasiado mérito en sí mismo. Lo que sí lo tiene es conseguir que el ruido aerodinámico y de rodadura permanezcan igualmente contenidos. Mercedes trabajó específicamente la aeroacústica del GLC Coupé, reforzando el aislamiento de la carrocería y utilizando un parabrisas acústico de serie. El resultado se percibe claramente desde el habitáculo. Incluso a velocidades de autopista se puede mantener una conversación en un tono normal y la sensación predominante es de aislamiento.

Cuando entra el motor térmico, esa tranquilidad apenas se altera. Solo bajo aceleraciones fuertes llega a hacerse claramente presente. Todo esto puede parecer secundario frente a cifras de potencia o autonomía, pero es precisamente lo que diferencia un coche simplemente bueno de uno que resulta verdaderamente agradable después de tres o cuatro horas de conducción.

AIRMATIC: el confort no depende únicamente de una suspensión blanda

Nuestra unidad contaba con suspensión neumática AIRMATIC, uno de los sistemas que más condicionaron positivamente nuestra impresión del coche.

Conviene precisar que no todas las unidades del GLC 300 e incorporan esta configuración. La ficha básica de la versión puede aparecer con muelles helicoidales y sin dirección trasera; los dos sistemas que equipaba nuestro coche forman parte de una configuración superior.

AIRMATIC no se limita a suavizar la respuesta de la suspensión. Mercedes utiliza también la regulación de altura para optimizar la aerodinámica y puede mantener el vehículo en una posición más baja cuando las condiciones de circulación lo permiten. También es posible elevar la carrocería cuando se necesita aumentar la distancia libre al suelo.

En carretera, sin embargo, lo que interesa es el resultado.

Y es magnífico.

El GLC pasa sobre firmes deteriorados con una serenidad extraordinaria. Las juntas de dilatación, pequeños baches o cambios de superficie se filtran sin generar golpes secos y, a diferencia de otros SUV que buscan confort mediante amortiguaciones excesivamente blandas, aquí no aparece una sensación de flotación constante.

El coche filtra, pero también controla.

El eje trasero direccional consigue que 4,77 metros parezcan menos

La segunda pieza fundamental de nuestra unidad era la dirección del eje trasero, capaz de girar las ruedas posteriores hasta 4,5 grados.

Por debajo de 60 km/h, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras, acortando virtualmente la batalla y haciendo que el coche resulte mucho más manejable. Por encima de esa velocidad, pueden orientarse en la misma dirección que las delanteras, aumentando virtualmente la distancia entre ejes y mejorando la estabilidad. Mercedes cifra en unos 90 centímetros la reducción del diámetro de giro con este sistema.

En un SUV de casi 4,8 metros, la diferencia es evidente.

Se nota al entrar en un aparcamiento, pero también en una carretera estrecha. El coche responde con una inmediatez que no corresponde a lo que uno espera viendo su tamaño desde fuera.

Y ahí empieza a aparecer la otra gran sorpresa del GLC.

Mucho más dinámico de lo que permiten anticipar sus 2.360 kilos

Un híbrido enchufable con 2.360 kg tiene un problema evidente: la física.

La batería añade masa y esa masa no desaparece por mucho trabajo electrónico que exista detrás. La clave consiste en evitar que el conductor sea consciente de ella continuamente.

Mercedes lo consigue con bastante éxito.

El GLC cambia de apoyo con rapidez, mantiene los movimientos de la carrocería bajo control y permite aumentar el ritmo sin que empiece inmediatamente a sentirse pesado. Naturalmente, al llevarlo al límite se percibe la masa, pero en una conducción rápida por carretera el comportamiento resulta mucho más natural de lo esperado.

La dirección trasera ayuda, pero no trabaja sola. La suspensión, la tracción 4MATIC y la entrega inmediata del motor eléctrico forman un conjunto especialmente bien afinado.

La entrada en curva resulta precisa, el coche apoya con confianza y la motricidad a la salida es excelente. Los 313 CV permiten ganar velocidad con facilidad, pero no existe la impresión de conducir un SUV que intenta aparentar deportividad únicamente mediante una dirección artificialmente pesada o un modo Sport excesivamente agresivo.

El GLC sigue siendo un coche refinado incluso cuando se conduce rápido.

Y precisamente ahí está su mérito.

Un coche capaz de cambiar de registro sin cambiar de personalidad

El mejor resumen de su comportamiento aparece al comparar dos situaciones completamente diferentes.

En autopista, el GLC 300 e puede recorrer kilómetros prácticamente en silencio, con la suspensión aislando a los ocupantes y el sistema híbrido gestionando la energía sin requerir intervención alguna por parte del conductor.

En una carretera secundaria, unos minutos después, la misma suspensión controla con precisión los movimientos de la carrocería, la dirección trasera consigue que el coche entre en las curvas con rapidez y los 550 Nm proporcionan una respuesta contundente cuando se vuelve a abrir gas. No se convierte repentinamente en un deportivo. Sería absurdo pedirle algo semejante a un SUV PHEV de 2.360 kg. Simplemente demuestra que el confort no tiene por qué ser incompatible con un buen comportamiento dinámico.

Eficiencia: tan importante como los 313 CV

La tercera gran sorpresa durante la prueba fue la eficiencia.

La cifra homologada de 0,5 l/100 km y los 12 g/km de CO₂ de esta versión responden al sistema de cálculo WLTP utilizado para un híbrido enchufable y no deben interpretarse como un consumo constante en condiciones reales. Dependen directamente de comenzar los recorridos con energía disponible en la batería.

Durante uno de los recorridos de la prueba, de 101 kilómetros en 57 minutos, el GLC 300 e registró un consumo medio de 4,2 l/100 km y 16,8 kWh/100 km, con un 65% del trayecto realizado en modo eléctrico. Un dato especialmente significativo teniendo en cuenta que la velocidad media fue de 106 km/h, lo que confirma la capacidad del sistema híbrido para mantener un elevado protagonismo de la parte eléctrica incluso en recorridos rápidos y no exclusivamente urbanos.

Lo que sí podemos afirmar después de conducirlo es que su eficiencia resulta sorprendente teniendo en cuenta el tamaño, los 313 CV y, especialmente, los 2.360 kg que tiene que mover.

Un PHEV que tiene sentido si se utiliza como un PHEV

Una batería de este tamaño también obliga a plantear una cuestión importante. El GLC 300 e tiene mucho sentido para quien pueda cargarlo regularmente.

Con 130 kilómetros WLTP, un conductor que disponga de un punto de recarga doméstico puede realizar una enorme proporción de sus desplazamientos cotidianos en eléctrico y seguir teniendo un motor de gasolina disponible cuando llega un viaje largo. En ese escenario, reúne muchas de las ventajas de un eléctrico y elimina buena parte de sus inconvenientes. Si, por el contrario, nunca se enchufa, se pierde una parte esencial de lo que hace especial a esta versión y se acaba transportando una batería de gran tamaño sin utilizarla de la forma para la que fue diseñada. No es un defecto del coche, sino una cuestión de adecuación entre tecnología y utilización.

Conclusión: posiblemente el SUV PHEV más completo que hemos probado

El Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé nos ha sorprendido porque resulta difícil encontrar un aspecto fundamental de la experiencia de conducción en el que esté claramente desequilibrado.

Su batería es enorme para un híbrido enchufable y permite una autonomía eléctrica realmente útil. Los 313 CV proporcionan unas prestaciones más que suficientes, pero llegan con una suavidad que encaja perfectamente con el carácter del coche. El aislamiento acústico es sobresaliente y el interior ofrece la calidad, la tecnología y, sobre todo, el confort que esperamos de un SUV premium destinado a recorrer muchos kilómetros.

Pero lo que termina elevándolo por encima de muchos otros PHEV aparece cuando se analiza el chasis.

Nuestra unidad, equipada con AIRMATIC y dirección trasera, consiguió que un SUV de 4,77 metros y 2.360 kg se sintiera mucho más ligero y manejable de lo que esos números permiten imaginar. Y lo hizo sin sacrificar aquello que posiblemente sea la mejor cualidad del GLC: su extraordinario confort de marcha.

No tiene el maletero más grande de su categoría y toda esta sofisticación tiene inevitablemente un coste. Tampoco puede ocultar completamente su peso cuando realmente se le exige. Pero son concesiones relativamente pequeñas dentro de un conjunto excepcionalmente completo.

Después de probar numerosos híbridos enchufables, pocos nos han parecido tan bien resueltos en todos sus apartados. Por autonomía eléctrica, eficiencia, silencio, comodidad, prestaciones y comportamiento dinámico, el Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé es, probablemente, uno de los mejores SUV PHEV que hemos conducido hasta ahora.

Ficha técnica Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé