Men zegt dat een auto niet alleen een vervoermiddel is, maar een verlengstuk van je levensstijl. En als dat waar is, heeft de nieuwe Peugeot 208 Hybrid GT veel te zeggen. Compact, elegant en nu met een zuiniger hart… Zal dit het perfecte evenwicht zijn tussen design, technologie en duurzaamheid? Laten we het uitzoeken. Na de presentatie van de prijzen en details van de speciale uitvoering Style, heeft het merk met de leeuw een einde gemaakt aan de beroemde benaming PureTech voor de conventionele benzinemotoren. Ook verdwijnt de instapmotor van 75 pk, een zeer praktisch blok met een zeer aantrekkelijke instapprijs dat ideaal was voor stadsritten, en wordt vervangen door een benzinemotor van 100 pk met handgeschakelde versnellingsbak vanaf 18.000 EUR.

https://youtu.be/CvIQRpa2C8g

Ook bij de lichte hybride versies zijn er wijzigingen: de vorige versies van 100 en 136 pk zijn vervangen door de nieuwe 110 en 145 pk respectievelijk, en heten nu “Hybrid”. Maar dit betekent niet dat het vermogen is toegenomen; ze hebben simpelweg het maximale vermogen van de elektromotor van het hybridesysteem opgeteld bij het totaal wanneer beide blokken tegelijk werken.

Nieuw ontwerp met drie klauwen

Het ontwerp van de 208 blijft een van zijn grootste sterke punten. Bij deze update blijven de gespierde en compacte lijnen behouden, met een herkenbare voorkant, nu versterkt door de nieuwe full-LED koplampen met lichtsignatuur van drie klauwen, een rechtstreekse erfenis van de 508 en de 408. Bovendien staat de kleur Gris Artense, aangevuld met de details van de GT-uitvoering, hem uitstekend en valt hij op in een segment waarin veel modellen generiek lijken, hoewel het een meerprijs van 600 EUR kost. Alle kleuren behalve Rood en Blauw, die 200 EUR duurder zijn, kosten 600 EUR minder, behalve Amarillo Águeda, dat is inbegrepen.

In deze GT-uitvoering, de hoogste van het gamma, vinden we details als: wieldopkasten in glanzend zwart, lichtmetalen velgen van 17” ‘Yanaka’, zwarte spiegelkappen en ‘GT’-emblemen aan de achterkant en aan de zijkanten.

Aan de achterzijde vinden we de lichtunits die met een dikke lijn met elkaar verbonden zijn, waar de merknaam staat, en een verbrede SPORT-achterspoiler in glanzend zwart waarin het remlicht is geïntegreerd. De auto meet 4,05 meter lang, 1,75 breed en 1,43 hoog, met een gewicht van 1295 kg, wat hem ideaal maakt voor stedelijke omgevingen zonder op de weg aan aanwezigheid in te boeten. De kofferbak heeft een homologatie van 309 liter capaciteit, uitbreidbaar tot meer dan 1.100 met de achterbank neergeklapt. Het dubbele laadvloerpaneel verdwijnt wel vanwege het hybridesysteem, en er is geen reservewiel: alleen een pech-set.

Een ander interieur met zeer goede afwerking

Binnen blijven we bij het concept Peugeot i-Cockpit®, dat het compacte stuur combineert met een verhoogde instrumentatie. Het digitale instrumentenpaneel in deze GT is 10 inch met 3D-effect — een technologie die gegevens in twee lagen projecteert om de zichtbaarheid te verbeteren.

Het centrale aanraakscherm is eveneens 10 inch, nu met een vloeiender interface en betere indeling, al wordt de vloeiendheid in de meer basale uitvoeringen minder. Het ondersteunt draadloos Android Auto en Apple CarPlay. Daarnaast beschikken we over draadloos opladen en maximaal drie USB-C-aansluitingen en één gewone USB (twee voor en één achter, in deze uitvoering).

De GT-stoelen met het Alcantara-pakket hebben een specifiek ontwerp met stiksels in Verde Adamite en een gemengde bekleding van stof, Alcantara en kunstleer. De verstellingen zijn alleen voor de bestuurder elektrisch, waar ook een lendensteunfunctie met massage zit, maar beide voorstoelen zijn verwarmbaar.

Tot slot, hoewel het een van de opvallendste details is, het zonnedak met rolgordijn ZONDER OPENING, dat een meerprijs van 1.000 EUR kost, of het tweekleurige dak in zwart parelmoer dat 300 EUR extra kost. Ook opvallend zijn de automatische airconditioning en het LED-sfeerverlichtingspakket in meerdere zones.

De ruimte op de achterbank is niet het sterkste punt. Twee volwassenen zitten er goed, maar als je groter bent dan 1,80 meter, kan het dak wat krap worden, vooral als je de voorstoel naar achteren hebt staan. De ruimte zit gemiddeld voor het segment, al is de instap achter niet zo ruim als bij de Renault Clio of de Ibiza.

Vergeet de PURETECH-versies

Om te beginnen is de distributie vernieuwd en gaat het nu om een ketting, in de microhybride versies, in plaats van de riem die zoveel hoofdpijn lijkt te geven aan veel gebruikers van de oorspronkelijke motor… en aan Stellantis zelf. Het merk verzekert echter dat de reden voor de wijziging niet betrouwbaarheid is, en dat de niet-gehybridiseerde motorversies met distributieriem blijven rijden, zij het verbeterd; kortom, er komen geen resten meer vrij.

De grote ster hier is het nieuwe Hybrid 100 e-DCS6-systeem. Het combineert de 1.2 driecilinder turbomotor van 100 pk met de nieuwe dubbelekoppelingsversnellingsbak met 6 versnellingen.

In totaal levert het 100 pk en 205 Nm, en het wordt aangevuld met een 48-voltaccu met een bruto capaciteit van iets minder dan 1 kWh (iets meer dan 0,5 kWh netto). De overige onderdelen zijn een tweede elektromotor van ongeveer 28 pk, aangedreven door een riem, die dient als generator en startmotor voor de verbrandingsmotor.

Een zeer goed gelukte rijdynamiek

Om te beginnen kan ik je vertellen dat we hier te maken hebben met een van de beste chassis in zijn segment; het deelt het platform met de Corsa, maar toch weet dit model betere verbruikswaarden te leveren.

Het verschil met andere, eenvoudiger MHEV-systemen, waarbij de generator die als startmotor dient extra energie aan de verbrandingsmotor kan leveren maar het voertuig niet alleen kan aandrijven, is dat in dit geval, en hoewel dat alleen in zeer specifieke situaties het geval is, wel 100% elektrisch rijden mogelijk is, dankzij de extra elektromotor tussen de verbrandingsmotor en de versnellingsbak. Bijvoorbeeld bij het optrekken en het rustig afleggen van de eerste kilometers in elektrische modus. Maar ook bij het parkeren, of in situaties met voortdurend stoppen en optrekken in files. Tot 50% van de stadsritten kan in elektrische modus worden afgelegd, volgens Peugeot.

De automatische e-DCS6-versnellingsbak werkt soepel, veel verfijnder dan de e-CVT’s van traditionele hybriden. De schakelingen zijn snel en natuurlijk, en het vermijdt het ‘slippen’-effect van andere systemen. Het is waar dat, als we de interessante Allure-versies als referentie nemen, dit een extra uitgave van bijna 2.700 euro betekent. Maar kijk eens naar wat je ervoor terugkrijgt: een automatische dubbelekoppelingsbak – die alleen al bijna de meerprijs waard is –, een auto die minder verbruikt en betere prestaties levert, het ECO-label van de DGT… en de “gemoedsrust” van een kettingdistributie. Het stuur voelt snel en precies aan, en de voorwielophanging reageert levendig. De ophanging is in deze GT steviger afgesteld, en met de schakelflippers achter het stuur zullen bochten geen probleem zijn; het geeft betere grip in bochten zonder aan comfort in te boeten. Op de snelweg doet hij het goed, al is het geen auto om mee te racen — de 0-100 km/u ligt rond de 9,8 seconden, wat niet slecht is.

Het hybridesysteem verlaagt het verbruik in de stad aanzienlijk. We hebben gemiddelden gehaald van 4,3 tot 4,8 liter/100 km in reëel stadsverkeer. Op de weg stijgt het verbruik tot ongeveer 5,3 liter, en op de snelweg, met constante cruisecontrol, schommelt het rond de 6,0–6,2 liter. De accu is niet aan de stekker te laden, maar wordt bijgeladen door regeneratief remmen en bij het afremmen. Er zijn rijmodi: Eco, Normal en Sport, die de respons van het gaspedaal en het hybridesysteem aanpassen. Dankzij dit alles heeft hij het ECO-label van de DGT, met toegang tot beperkte zones en fiscale voordelen.

Vergelijking met concurrenten

Vergeleken met zijn belangrijkste concurrenten komt de Peugeot 208 Hybrid GT er goed uit.

Renault Clio E-Tech:

De Clio is zuiniger dankzij zijn full-hybrid-architectuur, met betere stadsverbruikswaarden. Maar de Peugeot heeft een betere interieurkwaliteit en een gewaagder design. Qua dynamiek is de Clio soepeler, de 208 wendbaarder.

Toyota Yaris Hybrid:

De Yaris heeft het meest beproefde en efficiënte hybridesysteem, maar minder algehele verfijning. De 208 wint op design en ergonomie en biedt een meer “Europese” rij-ervaring.

SEAT Ibiza eTSI (MHEV):

De Ibiza MHEV heeft alleen microhybridisatie, dus hij kan niet echt elektrisch rijden. In snel rijden is de Ibiza solide, maar de 208 straalt meer sportiviteit en stijl uit.

Conclusie en prijzen

Er zijn drie uitvoeringen beschikbaar, de Style, de Allure en de GT, waarvan deze laatste is wat we testen. De Hybrid-motoren van 110 pk, die naar mijn smaak de beste keuze zijn, beginnen bij 21.170 EUR in de basisuitvoering Style, bij 22.700 EUR voor de middenuitvoering Allure en bij 25.000 EUR in de sportievere GT. De versies van 145 pk verhogen de prijs met 1.000 EUR per versie, maar worden niet aangeboden in de Style-uitvoering, dus dat is even nadenken…

De Peugeot 208 Hybrid GT is niet zomaar een stadsauto met een goed uiterlijk: het is een auto die weet wat hij wil zijn. Hij is mooi, comfortabel, heeft een ECO-label en laat je zoals weinig andere in het segment genieten van het rijden.

Hij is niet de ruimste of de goedkoopste, maar hij compenseert dat met design, kwaliteit en een eigen hybride aanpak, die niemand kopieert. Als je iets stedelijks zoekt, met karakter en efficiëntie, maar dat niet saai is… dan verdient de 208 GT een plaats op je lijstje.” Wat vind jij? Overtuigt deze hybride aanpak je van Peugeot?

Technische fiche van deze auto

HatchbackPeugeot 2089 versies · vanaf 22.520 €