Dizem que um carro não é apenas um meio de transporte, mas uma extensão do teu estilo de vida. E se isso for verdade, o novo Peugeot 208 Hybrid GT tem muito a dizer. Compacto, elegante e agora com um coração mais eficiente… Será este o equilíbrio perfeito entre design, tecnologia e sustentabilidade? Vamos comprovar. Depois de apresentar os preços e os detalhes do acabamento especial Style, a marca do leão pôs fim à famosa designação PureTech atribuída aos motores a gasolina convencionais. Também desaparece o motor de entrada de 75 CV, um bloco muito prático com um preço de partida muito atrativo que era ideal para os trajetos urbanos, sendo substituído por um 100 CV a gasolina com caixa manual que parte dos 18.000€.

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Também há mudanças nas versões híbridas ligeiras: as anteriores versões de 100 e 136 CV foram substituídas pelas novas 110 e 145 CV respetivamente, e passam agora a denominar-se “Hybrid”. Mas isto não significa que a sua potência tenha aumentado; simplesmente somaram a potência máxima do motor elétrico do sistema híbrido ao conjunto quando os dois blocos funcionam ao mesmo tempo.

Novo design com três garras

O design do Peugeot 208 continua a ser um dos seus maiores pontos fortes. Nesta atualização, mantêm-se as suas linhas musculadas e compactas, com uma frente muito reconhecível, reforçada agora pelos novos faróis full LED com assinatura luminosa de três garras, herança direta do 508 e do 408. Além disso, a cor Cinzento Artense, complementada com os detalhes do acabamento GT, fica-lhe de luxo e destaca-se num segmento onde muitos tendem a parecer genéricos, embora seja um extra de 600€. Todas as cores, exceto o Vermelho e o Azul, que custam 200€ a mais, são 600€ menos, com exceção do Amarelo Águeda, que vem incluído.

Neste acabamento GT, o mais alto da gama, encontramos detalhes como: passagens de roda em preto brilhante, jantes de liga de 17” ‘Yanaka’, carcaças dos retrovisores em preto e emblemas ‘GT’ na traseira e nas laterais.

Na zona traseira encontramos as óticas unidas entre si por uma linha grossa onde se situa o nome da marca, e um spoiler traseiro alargado SPORT em preto brilhante onde se integra a luz de travagem. Mede 4,05 metros de comprimento, 1,75 de largura e 1,43 de altura, com um peso de 1295 kg, o que o torna ideal para ambientes urbanos sem perder presença na estrada. A sua mala homologa 309 litros de capacidade, expansíveis a mais de 1.100 com os bancos rebatidos. É verdade que perde o duplo fundo devido ao sistema híbrido, e não há roda suplente: apenas kit anti-furos.

Um interior diferente com muito bons acabamentos

Por dentro, mantém-se o conceito Peugeot i-Cockpit®, que combina o volante compacto com uma instrumentação elevada. O quadro digital neste GT é de 10 polegadas com efeito 3D, uma tecnologia que projeta os dados em duas camadas para melhorar a visibilidade.

O ecrã tátil central também é de 10 polegadas, agora com uma interface mais fluida e melhor disposição, embora nos acabamentos mais básicos a fluidez piore. Suporta Android Auto e Apple CarPlay sem fios. Além disso, conta com carregador sem fios e até três tomadas USB-C e uma USB normal (duas à frente e uma atrás, neste acabamento).

Os bancos GT com o Pack Alcântara têm um design específico com costuras em cor Verde Adamite e um estofo misto que combina tecido, Alcantara e couro sintético. Os ajustes são elétricos apenas para o condutor, onde também encontramos a função de massagem lombar, mas ambos os bancos dianteiros são aquecidos.

Por último, embora seja um dos detalhes que mais se destacam, o teto de abrir com estore SEM ABERTURA, que é um extra de 1.000€, ou o teto bitonal preto pérola, que representaria 300€ extra. Também se destacam o ar condicionado automático e o pacote de iluminação ambiente LED em várias zonas.

O espaço nos bancos traseiros não é o seu ponto mais forte. Dois adultos cabem bem, mas se medires mais de 1,80 metros, o teto pode ficar um pouco apertado, sobretudo se levares o banco dianteiro recuado. A habitabilidade está na média do segmento, embora o acesso traseiro não seja tão amplo como no Renault Clio ou no Ibiza.

Esqueça as versões PURETECH

Para começar, a distribuição foi renovada, passando a ser por corrente, nas versões micro-híbridas, em vez da correia que tantas dores de cabeça parece estar a dar a muitos utilizadores do motor original… e à própria Stellantis. Embora a marca garanta que a razão da mudança não foi uma questão de fiabilidade, e que as versões do motor sem hibridização continuarão com correia de distribuição, ainda que melhorada, ou seja, já não solta resíduos.

O grande protagonista aqui é o novo sistema Hybrid 100 e-DCS6. Combina o motor 1.2 tricilíndrico turbo de 100 CV com a nova caixa de velocidades de dupla embraiagem de 6 velocidades.

No total, entrega 100 CV e 205 Nm, e completa-se com uma bateria de 48 volts com uma capacidade bruta de pouco menos de 1 kWh (pouco mais de 0,5 kWh líquidos). Os restantes elementos são um segundo motor elétrico de cerca de 28 CV acionado por correia, que faz de gerador e de motor de arranque para o motor de combustão.

Uma dinâmica muito bem conseguida

Para começar, posso adiantar-vos que estamos perante um dos melhores chassis do seu segmento; partilha plataforma com o Corsa, mas, mesmo assim, este modelo é capaz de proporcionar melhores consumos.

A diferença em relação a outros sistemas MHEV mais simples, nos quais o gerador que faz de motor de arranque pode fornecer energia extra ao motor de combustão, mas não mover o veículo por si só, é que neste caso, e embora apenas em situações muito concretas, é possível a condução 100% elétrica, graças ao motor elétrico adicional situado entre o motor de combustão e a caixa de velocidades. Por exemplo, ao arrancar e percorrer suavemente os primeiros quilómetros em modo elétrico. Mas também ao estacionar, ou nas situações de paragens e arranques contínuos que se dão nos engarrafamentos. Até 50% dos trajetos urbanos podem ser feitos em modo elétrico, segundo Peugeot.

A caixa automática e-DCS6 funciona com suavidade, muito mais refinada do que as e-CVT dos híbridos tradicionais. As mudanças são rápidas e naturais, e evita aquele efeito de ‘deslizamento’ de outros sistemas. É verdade que, se tomarmos como referência as interessantes versões Allure, representa um desembolso adicional de quase 2.700 euros. Mas repara em tudo o que levas em troca: caixa automática de dupla embraiagem, que por si só quase já vale o preço, um carro que gasta menos e tem melhores prestações, a etiqueta ECO da DGT… e a “tranquilidade” da distribuição por corrente. A direção é rápida e precisa, e o eixo dianteiro responde com vivacidade. A suspensão tem uma afinação mais firme neste GT, e com as patilhas atrás do volante as curvas não serão um problema, pois oferecem melhor apoio sem sacrificar o conforto. Na estrada defende-se bem, embora não seja um carro para correr: o seu 0 a 100 está em torno de 9,8 segundos, o que não está nada mal.

O sistema híbrido reduz notavelmente os consumos na cidade. Conseguimos médias de entre 4,3 e 4,8 litros/100 km em condução urbana real. Na estrada, o consumo sobe para cerca de 5,3 litros, e na autoestrada, com cruzeiro constante, ronda os 6,0–6,2 litros. A bateria não é ligável à corrente, mas recarrega-se com a travagem regenerativa e nas desacelerações. Tem modos de condução: Eco, Normal e Sport, que modificam a resposta do acelerador e do sistema híbrido. Graças a tudo isto, tem a etiqueta ECO da DGT, com acesso a zonas restritas e benefícios fiscais.

Comparação com rivais

Se o compararmos com os seus principais rivais, o Peugeot 208 Hybrid GT sai bem visto.

Renault Clio E-Tech:

O Clio é mais eficiente graças à sua arquitetura full-hybrid, com melhores consumos urbanos. Mas o Peugeot tem melhor qualidade interior e um design mais ousado. Ao nível dinâmico, o Clio é mais suave, o 208 mais ágil.

Toyota Yaris Hybrid:

O Yaris tem o sistema híbrido mais testado e eficiente, mas menos refinamento geral. O 208 ganha em design e ergonomia, e oferece uma experiência de condução mais “europeia”.

SEAT Ibiza eTSI (MHEV):

O Ibiza MHEV tem apenas micro-hibridização, por isso não pode circular em modo elétrico real. Em condução rápida, o Ibiza é sólido, mas o 208 transmite mais desportividade e estilo.

Conclusão e preços

Há três acabamentos disponíveis: o Style, o Allure e o GT, sendo este último o que estamos a testar. As motorizações Hybrid de 110 CV, que, no meu gosto, são a melhor opção, partem de 21.170€ no acabamento mais básico Style, de 22.700€ para o acabamento intermédio Allure e de 25.000€ no acabamento mais desportivo GT. As versões de 145 CV elevam o preço em 1.000€ em cada versão, mas não são oferecidas no acabamento Style, é para pensar…

O Peugeot 208 Hybrid GT não é apenas um utilitário com bom aspeto: é um carro que sabe o que quer ser. É bonito, é confortável, tem etiqueta ECO e faz-te desfrutar ao volante como poucos do segmento.

Não é o mais amplo nem o mais barato, mas compensa com design, qualidade e uma proposta híbrida diferente, que não copia ninguém. Se procuras algo urbano, com personalidade e eficiência, mas que não seja aborrecido… o 208 GT merece estar na tua lista.” E tu, o que pensas? Convence-te esta abordagem híbrida de Peugeot?

Ficha técnica deste carro

HatchbackPeugeot 208versões 9 · a partir de 22.520 €