Mówi się, że samochód to nie tylko środek transportu, ale przedłużenie twojego stylu życia. Jeśli to prawda, to nowy Peugeot 208 Hybrid GT ma wiele do powiedzenia. Kompaktowy, elegancki i teraz z bardziej wydajnym sercem… Czy to będzie idealna równowaga między designem, technologią i zrównoważonym rozwojem? Sprawdźmy to. Po przedstawieniu cen i szczegółów specjalnej wersji wyposażenia Style, marka z lwem pożegnała się ze słynnym określeniem PureTech przypisywanym konwencjonalnym silnikom benzynowym. Znika także silnik wejściowy o mocy 75 KM, bardzo praktyczny blok z atrakcyjną ceną wyjściową, idealny do jazdy miejskiej, a zastępuje go 100-konny silnik benzynowy z manualną skrzynią biegów, z ceną od 18.000 €.

https://youtu.be/CvIQRpa2C8g

Zmiany dotyczą także lekkich wersji hybrydowych: poprzednie wersje 100 i 136 KM zostały zastąpione nowymi 110 i 145 KM odpowiednio i nazywają się teraz „Hybrid”. Nie oznacza to jednak wzrostu mocy, a jedynie zsumowanie maksymalnej mocy silnika elektrycznego układu hybrydowego z całością, gdy oba bloki pracują jednocześnie.

Nowy design z trzema pazurami

Design 208 nadal jest jedną z jego największych zalet. W tej aktualizacji zachowano muskularne i kompaktowe linie, z bardzo rozpoznawalnym przodem, wzmocnionym teraz nowymi reflektorami full LED z sygnaturą świetlną w kształcie trzech pazurów, bezpośrednio odziedziczoną po 508 i 408. Ponadto kolor Gris Artense w połączeniu z detalami wykończenia GT wygląda znakomicie i wyróżnia się w segmencie, w którym wiele modeli wygląda generycznie, choć to dodatkowy koszt 600 €. Wszystkie kolory oprócz czerwonego i niebieskiego, które kosztują 200 € więcej, są 600 € tańsze, z wyjątkiem Amarillo Águeda, który jest w cenie.

W tym wykończeniu GT, najwyższym w gamie, znajdziemy takie detale jak: nadkola w błyszczącej czerni, 17-calowe felgi aluminiowe „Yanaka”, obudowy lusterek w czerni oraz emblematy „GT” z tyłu i po bokach.

Z tyłu znajdziemy optyki połączone grubą linią, na której umieszczono nazwę marki, oraz poszerzony spojler SPORT w błyszczącej czerni, w który zintegrowano światło stopu. Mierzy 4,05 metra długości, 1,75 szerokości i 1,43 wysokości, z masą 1295 kg, co czyni go idealnym do miasta bez utraty obecności na drodze. Jego bagażnik homologowano na 309 litrów pojemności, rozszerzalnej do ponad 1.100 przy złożonych fotelach. Traci jednak podwójne dno ze względu na układ hybrydowy, a koła zapasowego nie ma: jest tylko zestaw naprawczy.

Inne wnętrze o bardzo dobrym wykończeniu

Wewnątrz utrzymano koncepcję Peugeot i-Cockpit®, łączącą kompaktową kierownicę z podniesionym zestawem wskaźników. Cyfrowy zegar w tej wersji GT ma 10 cali z efektem 3D — technologią, która wyświetla dane na dwóch warstwach, poprawiając widoczność.

Centralny ekran dotykowy również ma 10 cali, teraz z płynniejszym interfejsem i lepszym układem, choć w najbardziej podstawowych wykończeniach płynność jest gorsza. Obsługuje bezprzewodowo Android Auto i Apple CarPlay. Ponadto mamy ładowarkę indukcyjną, do trzech gniazd USB-C i jedno zwykłe USB (dwa z przodu i jedno z tyłu, w tym wykończeniu).

Fotele GT z pakietem Alcántara mają specyficzny design z przeszyciami w kolorze Verde Adamite i mieszaną tapicerką łączącą tkaninę, Alcantarę i skórę syntetyczną. Regulacja elektryczna dotyczy tylko kierowcy, gdzie znajdziemy też funkcję masażu lędźwiowego, a oba przednie fotele są podgrzewane.

Wreszcie, choć to jeden z najbardziej wyróżniających się detali, szklany dach z roletą BEZ MOŻLIWOŚCI OTWARCIA, który kosztuje dodatkowe 1.000 €, lub dwukolorowy dach w czarnym perłowym kolorze, który kosztuje 300 € więcej. Wyróżniają się także klimatyzacja automatyczna i pakiet LED-owego oświetlenia ambientowego w kilku strefach.

Przestrzeń na tylnych siedzeniach nie jest jego najmocniejszą stroną. Dwie osoby dorosłe mieszczą się dobrze, ale jeśli masz ponad 1,80 m wzrostu, dach może być nieco ciasny, zwłaszcza gdy przedni fotel jest cofnięty. Przestronność jest na średnim poziomie segmentu, choć dostęp do tylnej kanapy nie jest tak wygodny jak w Renault Clio czy Ibiza.

Zapomnij o wersjach PURETECH

Po pierwsze, przeprojektowano rozrząd, który w wersjach mikrohybrydowych jest teraz łańcuchowy zamiast paska, który tyle problemów sprawiał wielu użytkownikom oryginalnego silnika… i samemu Stellantis. Marka zapewnia jednak, że zmiana nie wynikała z kwestii niezawodności, a wersje silnika bez hybrydyzacji nadal będą miały pasek rozrządu, choć ulepszony, czyli już nie będzie odpadać resztek.

Głównym bohaterem jest tu nowy układ Hybrid 100 e-DCS6. Łączy trzycylindrowy turbodoładowany silnik 1.2 o mocy 100 KM z nową sześciobiegową skrzynią dwusprzęgłową.

W sumie oddaje 100 KM i 205 Nm, a uzupełnia go bateria 48 V o pojemności brutto nieco mniej niż 1 kWh (nieco ponad 0,5 kWh netto). Pozostałe elementy to drugi silnik elektryczny o mocy około 28 KM, napędzany paskiem, pełniący funkcję generatora i rozrusznika silnika spalinowego.

Bardzo dobrze dopracowana dynamika

Na początek mogę powiedzieć, że mamy do czynienia z jednym z najlepszych podwozi w swoim segmencie; dzieli platformę z Corsą, a mimo to ten model zapewnia lepsze zużycie paliwa.

Różnica w porównaniu z prostszymi systemami MHEV, w których generator pełniący rolę rozrusznika może dostarczać dodatkową energię do silnika spalinowego, ale nie może sam napędzać pojazdu, polega na tym, że w tym przypadku, choć tylko w bardzo konkretnych sytuacjach, możliwa jest jazda w 100% elektryczna, dzięki dodatkowemu silnikowi elektrycznemu umieszczonemu między silnikiem spalinowym a skrzynią biegów. Na przykład podczas ruszania i płynnego pokonywania pierwszych kilometrów w trybie elektrycznym. Także podczas parkowania lub w sytuacjach ciągłych zatrzymań i ruszania, jakie występują w korkach. Nawet 50% przejazdów miejskich może odbywać się w trybie elektrycznym, według Peugeot

Automatyczna skrzynia e-DCS6 działa płynnie, znacznie bardziej dopracowanie niż e-CVT w tradycyjnych hybrydach. Zmiany biegów są szybkie i naturalne, a efekt „poślizgu” znany z innych układów jest wyeliminowany. Prawda, że jeśli za punkt odniesienia weźmiemy interesujące wersje Allure, to dopłata wynosi prawie 2.700 euro. Ale zobacz, co dostajesz w zamian: dwusprzęgłową automatyczną skrzynię biegów — co samo w sobie niemal się opłaca — samochód, który zużywa mniej i ma lepsze osiągi, naklejkę ECO DGT… oraz „spokój” dzięki rozrządowi łańcuchowemu. Układ kierowniczy jest szybki i precyzyjny, a przednia oś reaguje żwawo. Zawieszenie ma w tym GT twardsze nastawy, a dzięki łopatkom za kierownicą zakręty nie stanowią problemu, dając lepszą przyczepność bez poświęcania komfortu. Na drodze radzi sobie dobrze, choć nie jest to samochód do ścigania — przyspieszenie do 100 km/h zajmuje około 9,8 sekundy, co nie jest złym wynikiem.

Układ hybrydowy znacznie obniża zużycie w mieście. Osiągnęliśmy średnie wartości od 4,3 do 4,8 litra/100 km w rzeczywistej jeździe miejskiej. Na drodze krajowej zużycie wzrasta do około 5,3 litra, a na autostradzie przy stałym tempie tempomatem wynosi 6,0–6,2 litra. Bateria nie jest ładowalna z gniazdka, ale ładuje się dzięki hamowaniu odzyskowemu i przy hamowaniu silnikiem. Ma tryby jazdy: Eco, Normal i Sport, które zmieniają reakcję pedału gazu i układu hybrydowego. Dzięki temu otrzymuje naklejkę ECO DGT, z dostępem do stref ograniczonego ruchu i ulgami podatkowymi.

Porównanie z rywalami

W porównaniu z głównymi konkurentami Peugeot 208 Hybrid GT wypada dobrze.

Renault Clio E-Tech:

Clio jest bardziej oszczędne dzięki architekturze full-hybrid, z lepszym zużyciem w mieście. Ale Peugeot ma lepszą jakość wnętrza i odważniejszy design. Pod względem dynamiki Clio jest łagodniejsze, a 208 bardziej zwinne.

Toyota Yaris Hybrid:

Yaris ma najbardziej sprawdzony i wydajny układ hybrydowy, ale mniej ogólnej dopracowania. 208 wygrywa designem, ergonomią i oferuje bardziej „europejskie” wrażenia z jazdy.

SEAT Ibiza eTSI (MHEV):

Ibiza MHEV ma tylko mikrohybrydyzację, więc nie może jeździć w prawdziwym trybie elektrycznym. W szybkiej jeździe Ibiza jest solidna, ale 208 przekazuje więcej sportowego charakteru i stylu.

Podsumowanie i ceny

Dostępne są trzy wykończenia: Style, Allure i GT, przy czym to ostatnie jest tym, które testujemy. Silniki Hybrid 110 KM, które moim zdaniem są najlepszym wyborem, zaczynają się od 21.170 € w najbardziej podstawowym wykończeniu Style, 22.700 € w pośrednim Allure i 25.000 € w najbardziej sportowym GT. Wersje 145 KM podnoszą cenę o 1.000 € w każdej wersji, ale nie są oferowane w wykończeniu Style, warto się nad tym zastanowić…

Peugeot 208 Hybrid GT to nie tylko miejski samochód z dobrym wyglądem: to auto, które wie, czym chce być. Jest ładne, wygodne, ma naklejkę ECO i sprawia przyjemność za kierownicą jak niewiele w tym segmencie.

Nie jest najbardziej przestronny ani najtańszy, ale rekompensuje to designem, jakością i odmienną propozycją hybrydową, która nikogo nie kopiuje. Jeśli szukasz czegoś miejskiego, z charakterem i wydajnością, ale nie nudnego… 208 GT zasługuje na miejsce na twojej liście. A co ty sądzisz? Czy przekonuje cię to hybrydowe podejście Peugeot?

Dane techniczne tego samochodu

HatchbackPeugeot 2089 wersji · od 22 520 €