Si dice che un’auto non sia solo un mezzo di trasporto, ma un’estensione del tuo stile di vita. E se è vero, la nuova Peugeot 208 Hybrid GT ha molto da dire. Compatta, elegante e ora con un cuore più efficiente… Sarà questo l’equilibrio perfetto tra design, tecnologia e sostenibilità? Andiamo a verificarlo. Dopo aver presentato i prezzi e i dettagli dell’allestimento speciale Style, la casa del leone ha messo fine alla famosa denominazione PureTech attribuita ai motori a benzina convenzionali. Scompare anche il motore d’ingresso da 75 CV, un’unità molto pratica con un prezzo di partenza molto interessante che lo rendeva ideale per i tragitti urbani, e viene sostituito da un 100 CV a benzina con cambio manuale che parte da 18.000 €.

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Ci sono novità anche nelle versioni mild hybrid: le precedenti versioni da 100 e 136 CV sono state sostituite rispettivamente dalle nuove 110 e 145 CV, e ora si chiamano “Hybrid”. Ma questo non significa che la potenza sia aumentata: semplicemente è stata sommata alla potenza massima del motore a combustione quella del motore elettrico del sistema ibrido, quando i due propulsori lavorano insieme.

Nuovo design con tre artigli

Il design della Peugeot 208 resta uno dei suoi maggiori punti di forza. In questo aggiornamento si mantengono le linee muscolose e compatte, con un frontale molto riconoscibile, ora esaltato dai nuovi fari full LED con firma luminosa a tre artigli, eredità diretta della 508 e della 408. Inoltre, il colore Grigio Artense, abbinato ai dettagli dell’allestimento GT, le sta benissimo e spicca in un segmento in cui molte tendono ad apparire anonime, anche se costituisce un extra da 600 €. Tutti i colori, tranne il Rosso e il Blu, che costano 200 € in più, costano 600 € in più, tranne il Giallo Águeda, che è incluso.

In questo allestimento GT, il più alto della gamma, troviamo dettagli come: passaruota in nero lucido, cerchi in lega da 17” ‘Yanaka’, calotte degli specchietti in nero ed emblemi ‘GT’ sul posteriore e sui lati.

Nella zona posteriore troviamo i fari uniti tra loro da una spessa linea in cui si trova il nome del marchio e uno spoiler posteriore SPORT allargato in nero lucido in cui è integrata la luce di stop. Misura 4,05 metri di lunghezza, 1,75 di larghezza e 1,43 di altezza, con un peso di 1.295 kg, il che la rende ideale per gli ambienti urbani senza perdere presenza su strada. Il suo bagagliaio omologa 309 litri di capacità, espandibili a oltre 1.100 con i sedili abbattuti. Però perde il doppio fondo a causa del sistema ibrido e non c’è la ruota di scorta: solo il kit antiforatura.

Un interno diverso con ottime finiture

All’interno proseguiamo con il concetto Peugeot i-Cockpit®, che combina il volante compatto con una strumentazione sopraelevata. Il quadro digitale su questa GT è da 10 pollici con effetto 3D, una tecnologia che proietta i dati su due livelli per migliorare la visibilità.

Anche lo schermo touch centrale è da 10 pollici, ora con un’interfaccia più fluida e una disposizione migliore, anche se negli allestimenti più basilari la fluidità peggiora. Supporta Android Auto e Apple CarPlay in modalità wireless. Inoltre, abbiamo il caricatore wireless e fino a tre prese USB-C e una USB normale (due davanti e una dietro, in questo allestimento).

I sedili GT con il Pack Alcantara hanno un design specifico con cuciture di colore Verde Adamite e un rivestimento misto che combina tessuto, Alcantara ed ecopelle. Le regolazioni elettriche sono previste solo per il conducente, dove troviamo anche la funzione di massaggio lombare, ma entrambi i sedili anteriori sono riscaldabili.

Infine, uno dei dettagli che più spiccano è il tetto panoramico con tendina SENZA APERTURA, che costituisce un extra da 1.000 €, oppure il tetto bicolore nero perla, che comporterebbe 300 € in più. Spiccano anche il climatizzatore automatico e il pacchetto di illuminazione ambientale LED in diverse zone.

Lo spazio sui sedili posteriori non è il suo punto più forte. Due adulti ci stanno bene, ma se superi 1,80 metri, il tetto può risultare un po’ basso, soprattutto se il sedile anteriore è arretrato. L’abitabilità è nella media del segmento, anche se l’accesso posteriore non è ampio come sulla Renault Clio o sulla Ibiza.

Dimentica le versioni PURETECH

Per cominciare, è stata rinnovata la distribuzione, che passa a essere a catena, nelle versioni mild hybrid, invece della cinghia che sembra dare tanti grattacapi a molti utenti del motore originale… e alla stessa Stellantis. Anche se dalla casa assicurano che il motivo del cambiamento non è stato un problema di affidabilità, e che le versioni del motore senza ibridazione continueranno con la cinghia di distribuzione, seppur migliorata, insomma non rilascia più residui.

Il grande protagonista qui è il nuovo sistema Hybrid 100 e-DCS6. Combina il motore 1.2 tre cilindri turbo da 100 CV con il nuovo cambio a doppia frizione a 6 rapporti.

In totale eroga 100 CV e 205 Nm, e si completa con una batteria a 48 volt con una capacità lorda di poco meno di 1 kWh (poco più di 0,5 kWh netti). Gli altri elementi sono un secondo motore elettrico da circa 28 CV azionato da cinghia, che funge da generatore e motorino di avviamento per il motore a combustione.

Una dinamica molto ben riuscita

Per cominciare, posso anticiparvi che siamo di fronte a uno dei migliori telai del suo segmento: condivide la piattaforma con la Corsa, ma nonostante ciò questo modello riesce a offrirci consumi migliori.

La differenza rispetto ad altri sistemi MHEV più semplici, in cui il generatore che funge da motorino di avviamento può fornire energia extra al motore a combustione ma non muovere da solo il veicolo, è che in questo caso, e anche se solo in situazioni molto specifiche, la guida 100% elettrica è possibile, grazie al motore elettrico aggiuntivo situato tra il motore a combustione e il cambio. Per esempio, quando si parte e si percorrono dolcemente i primi chilometri in modalità elettrica. Ma anche durante le manovre di parcheggio o nelle situazioni di continui stop and go che si verificano nel traffico. Fino al 50% dei tragitti urbani può essere percorso in modalità elettrica, secondo Peugeot.

Il cambio automatico e-DCS6 funziona con dolcezza, molto più raffinato degli e-CVT delle ibride tradizionali. Le cambiate sono rapide e naturali, e si evita quell’effetto ‘scivolamento’ di altri sistemi. È vero che, se prendiamo come riferimento le interessanti versioni Allure, comporta un esborso aggiuntivo di quasi 2.700 euro. Ma guarda tutto ciò che ottieni in cambio: cambio automatico a doppia frizione, che già da solo quasi li vale, un’auto che consuma meno e ha prestazioni migliori, l’etichetta ECO della DGT… e la “tranquillità” della distribuzione a catena. Lo sterzo è rapido e preciso, e l’avantreno risponde con vivacità. Le sospensioni hanno una taratura più rigida su questa GT, che offre un miglior appoggio in curva senza sacrificare il comfort, e con le palette dietro al volante le curve non saranno un problema. Su strada se la cava bene, anche se non è un’auto da corsa: il suo 0-100 è intorno ai 9,8 secondi, che non è affatto male.

Il sistema ibrido riduce notevolmente i consumi in città. Abbiamo ottenuto medie comprese tra 4,3 e 4,8 litri/100 km nella guida reale urbana. Su strada, il consumo sale a circa 5,3 litri, e in autostrada, a velocità costante, si aggira intorno ai 6,0–6,2 litri. La batteria non è ricaricabile da rete, ma si ricarica con la frenata rigenerativa e nelle decelerazioni. Ha modalità di guida: Eco, Normal e Sport, che modificano la risposta dell’acceleratore e il sistema ibrido. Grazie a tutto questo, porta l’etichetta ECO della DGT, con accesso alle zone a traffico limitato e benefici fiscali.

Confronto con le rivali

Se la confrontiamo con le sue principali rivali, la Peugeot 208 Hybrid GT ne esce bene.

Renault Clio E-Tech:

La Clio è più efficiente grazie alla sua architettura full hybrid, con consumi urbani migliori. Ma la Peugeot ha una migliore qualità degli interni e un design più audace. A livello dinamico, la Clio è più morbida, la 208 più agile.

Toyota Yaris Hybrid:

La Yaris ha il sistema ibrido più collaudato ed efficiente, ma meno raffinatezza generale. La 208 vince per design ed ergonomia, e offre un’esperienza di guida più “europea”.

SEAT Ibiza eTSI (MHEV):

La Ibiza MHEV ha solo la microibridazione, quindi non può circolare in modalità elettrica reale. Nella guida veloce, la Ibiza è solida, ma la 208 trasmette più sportività e stile.

Conclusione e prezzi

Sono disponibili tre allestimenti: Style, Allure e GT, e quest’ultimo è quello che stiamo provando. I motori Hybrid da 110 CV, che a mio gusto sono la scelta migliore, partono da 21.170 € nell’allestimento più basilare Style, da 22.700 € per l’allestimento intermedio Allure e da 25.000 € per l’allestimento più sportivo GT. Le versioni da 145 CV aumentano il prezzo di 1.000 € per ogni allestimento, ma non sono offerte nell’allestimento Style: c’è da pensarci…

La Peugeot 208 Hybrid GT non è solo un’utilitaria dall’aspetto gradevole: è un’auto che sa cosa vuole essere. È bella, è comoda, ha l’etichetta ECO e ti fa divertire al volante come poche del segmento.

Non è la più spaziosa né la più economica, ma lo compensa con design, qualità e una proposta ibrida diversa, che non copia nessuno. Se cerchi qualcosa di urbano, con personalità ed efficienza, ma che non sia noioso… la 208 GT merita di stare nella tua lista. E tu cosa ne pensi? Ti convince questo approccio ibrido di Peugeot?

Scheda tecnica di questa auto

HatchbackPeugeot 2089 versioni · da 22.520 €