On dit qu’une voiture n’est pas seulement un moyen de transport, mais le prolongement de votre style de vie. Et si c’est vrai, la nouvelle Peugeot 208 Hybrid GT a beaucoup à dire. Compacte, élégante et désormais dotée d’un cœur plus efficient… sera-t-elle l’équilibre parfait entre design, technologie et durabilité ? Vérifions-le. Après avoir présenté les prix et les détails de la finition spéciale Style, la marque au lion a mis fin à la fameuse appellation PureTech attribuée aux moteurs essence classiques. Le moteur d’entrée de gamme de 75 CV disparaît également, un bloc très pratique au prix d’appel très attractif, idéal pour les trajets urbains, et il est remplacé par un 100 CV essence à boîte manuelle à partir de 18 000 €.

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Il y a aussi des changements sur les versions hybrides légères : les anciennes versions de 100 et 136 CV ont été remplacées par les nouvelles 110 et 145 CV respectivement, et elles s’appellent désormais « Hybrid ». Mais cela ne signifie pas que leur puissance a augmenté : on a simplement additionné la puissance maximale du moteur électrique du système hybride à l’ensemble lorsque les deux blocs fonctionnent en même temps.

Nouveau design aux trois griffes

Le design de la Peugeot 208 reste l’un de ses atouts majeurs. Dans cette mise à jour, ses lignes musclées et compactes sont conservées, avec une face avant très reconnaissable, désormais renforcée par les nouveaux projecteurs full LED à signature lumineuse en trois griffes, héritage direct de la 508 et de la 408. De plus, la couleur Gris Artense, complétée par les détails de la finition GT, lui va à merveille et se distingue dans un segment où beaucoup de modèles semblent génériques, même s’il s’agit d’une option à 600 €. Toutes les couleurs, sauf le Rouge et le Bleu qui coûtent 200 € de plus, sont 600 € moins chères, à l’exception de la Jaune Águeda, qui est incluse.

Dans cette finition GT, la plus haute de la gamme, on trouve des détails tels que : les passages de roue en noir brillant, les jantes en alliage de 17″ « Yanaka », les coques de rétroviseurs en noir et les emblèmes « GT » à l’arrière et sur les flancs.

À l’arrière, on trouve des optiques reliées entre elles par une large bande où se place le nom de la marque, et un becquet arrière élargi SPORT en noir brillant qui intègre le feu stop. Elle mesure 4,05 mètres de long, 1,75 mètre de large et 1,43 mètre de haut, pour un poids de 1295 kg, ce qui la rend idéale en milieu urbain sans perdre de présence sur route. Son coffre homologue 309 litres de capacité, extensible à plus de 1 100 avec les sièges rabattus. En revanche, il perd le double fond à cause du système hybride, et il n’y a pas de roue de secours : seulement un kit anti-crevaison.

Un habitacle différent aux très belles finitions

À l’intérieur, on retrouve le concept Peugeot i-Cockpit®, qui associe un volant compact à une instrumentation surélevée. Le combiné numérique de cette GT est de 10 pouces avec effet 3D, une technologie qui projette les données sur deux plans pour améliorer la lisibilité.

L’écran tactile central fait également 10 pouces, avec désormais une interface plus fluide et mieux agencée, même si la fluidité se dégrade sur les finitions les plus basiques. Il prend en charge Android Auto et Apple CarPlay sans fil. On dispose aussi d’un chargeur à induction et de trois prises USB-C ainsi que d’une prise USB classique (deux à l’avant et une à l’arrière, sur cette finition).

Les sièges GT avec le pack Alcantara ont un design spécifique avec des coutures couleur Vert Adamite et un revêtement mixte associant tissu, Alcantara et similicuir. Les réglages sont électriques uniquement pour le conducteur, qui bénéficie également d’une fonction de soutien lombaire, mais les deux sièges avant sont chauffants.

Enfin, même si c’est l’un des détails qui retiennent le plus l’attention, le toit ouvrant panoramique avec store SANS OUVERTURE est une option à 1 000 €, tout comme le toit bicolore noir perle qui coûte 300 € de plus. On remarque aussi la climatisation automatique et le pack d’éclairage d’ambiance LED dans plusieurs zones.

L’espace dans les places arrière n’est pas son point fort. Deux adultes y tiennent confortablement, mais si vous mesurez plus de 1,80 mètre, le toit peut être un peu juste, surtout si le siège avant est reculé. L’habitabilité est dans la moyenne du segment, même si l’accès arrière n’est pas aussi généreux que sur la Renault Clio ou la Ibiza.

Oubliez les versions PURETECH

Pour commencer, la distribution a été repensée et passe à une chaîne, sur les versions micro-hybrides, à la place de la courroie qui semble donner tant de maux de tête à de nombreux utilisateurs du moteur d’origine… et à Stellantis elle-même. La marque assure toutefois que ce changement n’a pas été motivé par un problème de fiabilité, et que les versions du moteur sans hybridation conserveront une courroie de distribution, mais améliorée, qui ne libère plus de résidus.

Le grand protagoniste ici est le nouveau système Hybrid 100 e-DCS6. Il associe le moteur 1.2 trois cylindres turbo de 100 CV à la nouvelle boîte de vitesses à double embrayage à 6 rapports.

Au total, il délivre 100 CV et 205 Nm, complété par une batterie 48 volts d’une capacité brute légèrement inférieure à 1 kWh (un peu plus de 0,5 kWh net). Le reste comprend un second moteur électrique d’environ 28 CV, entraîné par courroie, qui fait office de générateur et de démarreur pour le moteur thermique.

Une dynamique très bien maîtrisée

Pour commencer, je peux vous dire que nous sommes face à l’un des meilleurs châssis de son segment ; il partage sa plateforme avec la Corsa, et pourtant ce modèle parvient à offrir de meilleures consommations.

La différence avec d’autres systèmes MHEV plus simples, dans lesquels le générateur qui fait office de démarreur peut apporter une énergie supplémentaire au moteur thermique sans pouvoir faire avancer seul le véhicule, c’est qu’ici , et bien que seulement dans des situations très précises, la conduite 100 % électrique est possible, grâce au moteur électrique supplémentaire placé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. Par exemple, au démarrage et pour parcourir en douceur les premiers kilomètres en mode électrique. Mais aussi au stationnement, ou dans les situations d’arrêts et de redémarrages continus que l’on rencontre dans les embouteillages. Jusqu’à 50 % des trajets urbains peuvent être effectués en mode électrique, selon Peugeot.

La boîte automatique e-DCS6 fonctionne en douceur, bien plus raffinée que les e-CVT des hybrides traditionnels. Les passages de rapports sont rapides et naturels, et l’effet de « patinage » de certains autres systèmes est évité. Il est vrai que, si l’on prend comme référence les intéressantes versions Allure, l’écart est d’environ 2 700 euros. Mais regardez tout ce que vous obtenez en échange : une boîte automatique à double embrayage, qui vaut presque à elle seule le prix, une voiture qui consomme moins et offre de meilleures performances, la vignette Crit’Air ECO… et la « tranquillité » d’une distribution par chaîne. La direction est rapide et précise, et le train avant réagit avec vivacité. La suspension est plus ferme sur cette GT, et avec les palettes derrière le volant, les virages ne posent aucun problème ; le véhicule offre même un meilleur appui en courbe sans sacrifier le confort. Sur route, il se défend bien, même s’il ne s’agit pas d’une voiture de course : son 0 à 100 km/h tourne autour de 9,8 secondes, ce qui n’est pas mal du tout.

Le système hybride réduit nettement les consommations en ville. Nous avons relevé des moyennes comprises entre 4,3 et 4,8 litres/100 km en conduite urbaine réelle. Sur route, la consommation grimpe à environ 5,3 litres, et sur autoroute, à vitesse constante avec le régulateur, elle avoisine 6,0–6,2 litres. La batterie n’est pas rechargeable sur secteur, mais elle se recharge grâce au freinage régénératif et lors des décélérations. Elle dispose de modes de conduite : Eco, Normal et Sport, qui modifient la réponse de l’accélérateur et du système hybride. Grâce à tout cela, elle obtient la vignette Crit’Air ECO, avec accès aux zones restreintes et avantages fiscaux.

Comparaison avec la concurrence

Comparée à ses principaux rivaux, la Peugeot 208 Hybrid GT s’en sort bien.

Renault Clio E-Tech :

La Clio est plus efficiente grâce à son architecture full hybrid, avec de meilleures consommations en ville. Mais la Peugeot offre une meilleure qualité d’habitacle et un design plus audacieux. Sur le plan dynamique, la Clio est plus souple, la 208 plus agile.

Toyota Yaris Hybrid :

La Yaris possède le système hybride le plus éprouvé et le plus efficient, mais un raffinement global moindre. La 208 l’emporte en design, en ergonomie, et propose une expérience de conduite plus « européenne ».

SEAT Ibiza eTSI (MHEV) :

L’Ibiza MHEV ne dispose que de la micro-hybridation, elle ne peut donc pas rouler en mode électrique réel. En conduite sportive, l’Ibiza est solide, mais la 208 transmet davantage de dynamisme et de style.

Conclusion et prix

Trois finitions sont disponibles : Style, Allure et GT, cette dernière étant celle que nous avons essayée. Les motorisations Hybrid 110 CV, qui sont, à mon goût, le meilleur choix, débutent à 21 170 € dans la finition la plus basique Style, à 22 700 € pour la finition intermédiaire Allure et à 25 000 € pour la finition la plus sportive GT. Les versions de 145 CV augmentent le prix de 1 000 € dans chaque finition, mais ne sont pas proposées dans la finition Style, à réfléchir…

La Peugeot 208 Hybrid GT n’est pas seulement une citadine à la belle allure : c’est une voiture qui sait ce qu’elle veut être. Elle est belle, confortable, dispose de la vignette Crit’Air ECO et vous fait prendre plaisir au volant comme peu de modèles de son segment.

Ce n’est ni la plus spacieuse ni la moins chère, mais elle compense par son design, sa qualité et une proposition hybride différente, qui ne copie personne. Si vous recherchez une voiture urbaine, avec du caractère et de l’efficience, mais qui ne soit pas ennuyeuse… la 208 GT mérite sa place dans votre liste. » Et vous, qu’en pensez-vous ? Cette approche hybride de Peugeot vous convainc-t-elle ?

Fiche technique de cette voiture

HatchbackPeugeot 2089 versions · à partir de 22 520 €