Essai de la Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé : confort, efficacité et dynamique surprenante

Le marché regorge d’hybrides rechargeables qui, sur le papier, semblent tout offrir. Puissances élevées, autonomies électriques toujours plus grandes, vignette Crit’Air 0 et consommations homologuées pratiquement symboliques sont devenues des arguments courants, en particulier chez les SUV haut de gamme. Le plus difficile est de faire fonctionner toute cette technologie comme un ensemble cohérent, et de faire en sorte que le poids supplémentaire de la batterie et du système hybride ne finisse pas par dénaturer le caractère de la voiture.

Après avoir conduit la Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé, c’est précisément cette sensation qui demeure : Mercedes-Benz ne s’est pas contentée d’installer une grosse batterie et un moteur électrique dans l’un de ses SUV les plus importants. Elle a réussi à faire du système hybride une part de la personnalité de la voiture.

Une qualité se détache de toutes les autres dès les premiers kilomètres : le confort. Le GLC est extraordinairement silencieux, très bien isolé, et permet de parcourir de longues distances avec une facilité presque incongrue pour un SUV de cette taille. Pourtant, le réduire à une grande voiture de voyage ne serait pas juste non plus. Lorsqu’on quitte l’autoroute, le rythme s’accélère, les virages apparaissent, et sa mise au point révèle une seconde facette bien plus intéressante qu’attendu.

C’est là que ce GLC commence à justifier pourquoi il nous paraît l’un des hybrides rechargeables les plus complets que nous ayons essayés.

Design et dimensions : un SUV Coupé de près de 4,8 mètres

Le GLC Coupé est l’alternative au profil plus sportif du GLC classique. La philosophie est connue : conserver la position de conduite, la présence et une bonne partie de la praticité d’un SUV, mais en l’enveloppant dans une carrosserie à la ligne de toit plus tombante et à l’arrière visuellement plus léger.

Dans cette génération, la formule fonctionne particulièrement bien. Elle ne donne pas l’impression d’un GLC classique dont on aurait seulement modifié le toit, mais d’une carrosserie dont les proportions ont été travaillées dès le départ.

Notre version mesure 4 769 mm de longueur, 1 920 mm de largeur et 1 606 mm de hauteur, avec un généreux empattement de 2 888 mm. La présence sur la route est considérable, mais la chute du toit et les surfaces assez épurées de la carrosserie parviennent à affiner l’ensemble. Le coefficient aérodynamique peut atteindre un Cx de 0,27, un chiffre particulièrement bon pour un SUV de ce volume. Mercedes-Benz a également travaillé spécifiquement l’aéroacoustique du modèle, avec un pare-brise doté d’un vitrage acoustique de série et des mesures d’isolation supplémentaires visant à réduire le bruit de roulement et le bruit aérodynamique.

Le design Coupé a, naturellement, des conséquences pratiques. Dans les versions hybrides rechargeables, le coffre offre 390 litres, extensibles jusqu’à 1 335 litres en rabattant les dossiers arrière. Le chiffre est nettement inférieur aux 545 litres des versions non rechargeables, mais deux contraintes se cumulent ici : la forme même de la carrosserie et l’espace occupé par une batterie de dimensions considérables. Le hayon électrique EASY-PACK fait partie de la conception pratique du modèle.

C’est sans doute l’un des rares domaines où la GLC 300 e impose une concession évidente.

Un habitacle qui continue de faire du confort une priorité

À l’ouverture de la portière, on comprend mieux le positionnement de la voiture. Mercedes-Benz ne recherche pas un intérieur minimaliste à la manière de certaines électriques récentes, mais une interprétation bien plus traditionnelle du luxe technologique : matériaux soignés, éclairage d’ambiance, présentation très élaborée et deux grands écrans qui organisent le poste de conduite sans renoncer à une certaine impression d’opulence.

Face au conducteur se trouve un combiné numérique de 12,3 pouces, entièrement configurable, tandis qu’au centre de la planche de bord apparaît le grand écran vertical du système MBUX, légèrement orienté vers le conducteur. La climatisation se gère depuis cet écran, une solution visuellement très épurée, même si nous continuons de penser que certaines fonctions seraient plus faciles à utiliser avec des commandes physiques. La voiture permet aussi d’intégrer sans fil Apple CarPlay et Android Auto.

La qualité perçue est élevée et, surtout, on sent une vraie volonté de créer une ambiance. Moulures, éclairage et différentes surfaces composent un habitacle bien plus travaillé que celui de nombreux rivaux qui ont opté pour des intérieurs trop austères sous couvert de minimalisme.

Mais le plus important dans l’habitacle, ce ne sont pas les écrans. Ce sont les sièges.

La position de conduite est excellente et permet de trouver rapidement une posture naturelle. Notre exemplaire renforçait encore cette sensation de confort avec une configuration particulièrement complète. La voiture propose des sièges multicontours avec soutiens latéraux pneumatiques, réglage lombaire et différents programmes de massage, ainsi que le chauffage et la ventilation pour les places avant. Des sièges chauffants peuvent également être équipés à l’arrière.

Ce sont des éléments qui, sur une fiche d’équipement, peuvent paraître accessoires, mais qui prennent un autre sens lorsqu’on parcourt plusieurs centaines de kilomètres. Le GLC est conçu pour que le conducteur et ses passagers arrivent au terme d’un long trajet moins fatigués que dans beaucoup d’autres SUV de taille comparable.

Et c’est une qualité bien plus importante que n’importe quel effet graphique d’écran.

MBUX, affichage tête haute et un système audio à la hauteur

Le système MBUX offre une grande quantité d’informations et de possibilités de personnalisation. Le combiné numérique peut modifier sa présentation selon le mode sélectionné, et l’affichage tête haute en option projette la vitesse, la navigation et d’autres informations directement dans le champ de vision.

L’intégration est particulièrement intéressante en voyage, car elle permet de consulter les informations importantes sans trop détourner le regard de la route.

Le système audio Burmester 3D Surround, composé de 15 haut-parleurs et d’une puissance de 710 W, compatible Dolby Atmos, peut également être équipé. C’est l’une de ces options qui s’accordent particulièrement bien avec une voiture dont le silence de roulement permet d’apprécier pleinement un bon équipement audio.

La voiture propose en outre des fonctions comme le pack AIR-BALANCE, qui combine parfumisation, ionisation et filtration de l’air, ainsi que des mémoires pour le siège, la colonne de direction, les rétroviseurs et l’affichage tête haute. Ce ne sont pas des technologies qui changent la façon de conduire, mais elles contribuent à cette impression de voiture pensée pour passer de nombreuses heures à bord.

Places arrière : mieux que ce que sa silhouette laisse penser

La carrosserie Coupé pourrait laisser croire que les places arrière sont très sacrifiées, mais l’empattement de 2 888 mm permet de disposer d’un espace longitudinal satisfaisant.

Deux adultes peuvent voyager confortablement à l’arrière, et la sensation générale d’espace est bonne, surtout lorsque la voiture est équipée du toit panoramique. Mercedes-Benz a précisément augmenté la surface ouvrante de ce toit par rapport au GLC SUV, dans le but d’améliorer la luminosité et la perception de l’espace dans l’habitacle.

La chute du toit se fait davantage sentir sur la hauteur disponible que sur l’espace pour les jambes, sans toutefois transformer les places arrière en simple symbole. Elles restent parfaitement utilisables comme voiture familiale à cinq places, même si, comme pour presque tous les modèles de ce type, quatre occupants voyageront bien plus confortablement que cinq.

La place centrale est exploitable, mais son confort et sa largeur moindres en font une solution essentiellement occasionnelle.

La véritable singularité de la GLC 300 e se trouve sous l’habitacle

Une fois le véhicule analysé en tant que SUV, il faut entrer dans ce qui distingue réellement cette version : le système hybride rechargeable.

La voiture combine un moteur essence quatre cylindres de 1 999 cm³, turbocompressé et à injection directe, qui délivre 204 CV et 320 Nm, avec un moteur électrique de 136 CV et 440 Nm.

La puissance maximale cumulée atteint 313 CV, avec 550 Nm de couple, gérés par une boîte automatique à neuf rapports et par le système de transmission intégrale 4MATIC.

Le résultat est des performances très sérieuses pour une voiture de ce concept : 0 à 100 km/h en 6,7 secondes et une vitesse maximale de 220 km/h.

Mais s’arrêter à ces seuls chiffres reviendrait à passer à côté d’une bonne partie de l’intérêt technique du GLC.

Le moteur électrique offre une réponse pratiquement instantanée et fait réagir la voiture avec beaucoup de vigueur lorsqu’on appuie sur l’accélérateur. Lors des dépassements ou des insertions, les 550 Nm arrivent suffisamment vite pour que l’on ressente rarement un effort, même en tenant compte des 2 360 kg annoncés pour cette version.

L’intégration entre les deux motorisations est également très réussie. En conduite tranquille, il est difficile d’identifier le moment exact où le moteur thermique démarre, et, sauf si l’on demande toute la puissance disponible, sa présence reste très bien isolée de l’habitacle.

Ce n’est pas une voiture avec deux systèmes de propulsion différents. C’est un seul ensemble mécanique très bien coordonné.

31,2 kWh de batterie : l’une des clés de la voiture

L’autre grande différence par rapport à de nombreux hybrides rechargeables réside dans la batterie.

Nous parlons de 31,2 kWh de capacité brute et 23,4 kWh utiles, une quantité d’énergie exceptionnellement élevée pour un PHEV, suffisante pour homologuer 130 kilomètres d’autonomie électrique WLTP dans la configuration de notre exemplaire.

Ce chiffre change complètement la logique de la voiture.

Un hybride rechargeable avec 30 ou 40 kilomètres réels d’autonomie électrique oblige à recharger pratiquement chaque jour pour tirer parti de son système. Avec plus de 20 kWh utiles, le GLC entre dans une autre catégorie : de nombreux utilisateurs pourraient effectuer la plupart de leurs déplacements habituels sans consommer une goutte d’essence et réserver le moteur thermique aux longs trajets.

Et c’est probablement l’usage qui lui convient le mieux.

La batterie accepte une recharge en courant alternatif de 11 kW, pouvant être complétée en 2,5 heures, et atteint 60 kW en courant continu. La présence d’une recharge rapide est particulièrement intéressante, car elle reste rare sur les hybrides rechargeables.

Le but n’est pas de transformer le GLC en voiture électrique pour voyager uniquement avec des bornes rapides, mais il permet de récupérer une bonne partie de l’autonomie pendant une pause et de retrouver sa remarquable douceur électrique.

Le silence est l’une de ses meilleures qualités

Après plusieurs kilomètres, quelque chose finit par s’imposer davantage que les fiches techniques : le silence de cette voiture.

Bien sûr, en mode électrique, il n’y a presque aucun bruit mécanique. Cela n’a pas grand mérite en soi. Ce qui en a, c’est de parvenir à maintenir tout aussi contenus les bruits aérodynamiques et de roulement. Mercedes-Benz a spécifiquement travaillé l’aéroacoustique du GLC Coupé, en renforçant l’isolation de la carrosserie et en utilisant un pare-brise acoustique de série. Le résultat se perçoit clairement depuis l’habitacle. Même à vitesse d’autoroute, on peut tenir une conversation sur un ton normal, et la sensation dominante est celle de l’isolation.

Lorsque le moteur thermique entre en action, cette tranquillité est à peine altérée. Ce n’est que sous de fortes accélérations qu’il devient nettement perceptible. Tout cela peut paraître secondaire face aux chiffres de puissance ou d’autonomie, mais c’est précisément ce qui distingue une voiture simplement bonne d’une voiture vraiment agréable après trois ou quatre heures de conduite.

AIRMATIC : le confort ne dépend pas seulement d’une suspension souple

Notre exemplaire était équipé de la suspension pneumatique AIRMATIC, l’un des systèmes qui ont le plus contribué à notre impression favorable.

Il faut préciser que toutes les unités de la GLC 300 e ne disposent pas de cette configuration. La fiche de base de la version peut apparaître avec des ressorts hélicoïdaux et sans direction arrière ; les deux systèmes équipant notre voiture font partie d’une configuration supérieure.

AIRMATIC ne se contente pas d’adoucir la réponse de la suspension. Il utilise aussi la régulation de hauteur pour optimiser l’aérodynamique et peut maintenir le véhicule plus bas lorsque les conditions de circulation le permettent. Il est également possible de relever la caisse lorsque l’on a besoin de davantage de garde au sol.

Sur la route, cependant, c’est le résultat qui compte.

Et il est magnifique.

Le GLC passe sur des chaussées dégradées avec une sérénité remarquable. Joints de dilatation, petits nids-de-poule ou changements de revêtement sont filtrés sans secousses sèches et, contrairement à d’autres SUV qui recherchent le confort au moyen d’amortissements trop mous, on ne ressent pas ici de sensation de flottement permanent.

La voiture filtre, mais elle contrôle aussi.

L’essieu arrière directionnel fait paraître 4,77 mètres moins longs

Le deuxième élément clé de notre exemplaire était la direction de l’essieu arrière, capable de braquer les roues arrière jusqu’à 4,5 degrés.

En dessous de 60 km/h, les roues arrière tournent en sens inverse des roues avant, ce qui réduit virtuellement l’empattement et rend la voiture beaucoup plus maniable. Au-delà de cette vitesse, elles s’orientent dans le même sens que les roues avant, augmentant virtuellement l’empattement et améliorant la stabilité. Mercedes-Benz annonce une réduction du diamètre de braquage d’environ 90 centimètres grâce à ce système.

Pour un SUV de près de 4,8 mètres, la différence est évidente.

On le ressent lorsqu’on entre dans un parking, mais aussi sur une route étroite. La voiture répond avec une immédiateté qui ne correspond pas à ce que l’on attend en voyant sa taille de l’extérieur.

C’est là qu’apparaît l’autre grande surprise du GLC.

Beaucoup plus dynamique que ne le laissent présager ses 2 360 kilos

Un hybride rechargeable de 2 360 kg pose un problème évident : la physique.

La batterie ajoute de la masse, et cette masse ne disparaît pas quel que soit le travail électronique en coulisses. L’enjeu consiste à éviter que le conducteur en ait continuellement conscience.

Mercedes-Benz y parvient avec un réel succès.

Le GLC change d’appui rapidement, contrôle les mouvements de caisse et permet d’augmenter le rythme sans qu’il paraisse immédiatement lourd. Bien sûr, en la poussant à la limite, la masse se fait sentir, mais dans une conduite rapide sur route, le comportement est bien plus naturel qu’on ne l’imagine.

La direction arrière aide, mais elle ne travaille pas seule. La suspension, la transmission 4MATIC et la livraison immédiate du moteur électrique forment un ensemble particulièrement bien réglé.

L’entrée en virage est précise, la voiture prend appui avec confiance et la motricité en sortie est excellente. Les 313 CV permettent de gagner de la vitesse sans difficulté, mais on n’a pas l’impression de conduire un SUV qui tente de paraître sportif uniquement grâce à une direction artificiellement lourde ou à un mode Sport trop agressif.

Le GLC reste une voiture raffinée, même lorsqu’on la conduit vite.

Et c’est précisément là son mérite.

Une voiture capable de changer de registre sans changer de personnalité

Le meilleur résumé de son comportement apparaît en comparant deux situations totalement différentes.

Sur autoroute, la GLC 300 e peut avaler des kilomètres pratiquement en silence, la suspension isolant les occupants et le système hybride gérant l’énergie sans aucune intervention du conducteur.

Sur une route secondaire, quelques minutes plus tard, la même suspension contrôle avec précision les mouvements de caisse, la direction arrière permet d’entrer rapidement dans les virages, et les 550 Nm offrent une réponse vigoureuse dès que l’on rouvre les gaz. Ce n’est pas soudainement une sportive. Il serait absurde de lui demander cela pour un PHEV SUV de 2 360 kg. Elle démontre simplement que le confort n’est pas incompatible avec un bon comportement dynamique.

Efficacité : aussi importante que les 313 CV

La troisième grande surprise de l’essai a été l’efficacité.

La consommation homologuée de 0,5 l/100 km et les 12 g/km de CO₂ de cette version correspondent au cycle WLTP appliqué aux hybrides rechargeables et ne doivent pas être interprétés comme une consommation constante en conditions réelles. Ils dépendent directement du fait de commencer les trajets avec de l’énergie disponible dans la batterie.

Lors de l’un des parcours de l’essai, de 101 kilomètres parcourus en 57 minutes, la GLC 300 e a enregistré une consommation moyenne de 4,2 l/100 km et de 16,8 kWh/100 km, avec 65 % du trajet effectué en mode électrique. Une donnée particulièrement significative, sachant que la vitesse moyenne était de 106 km/h, ce qui confirme la capacité du système hybride à conserver une forte part de fonctionnement électrique même sur des itinéraires rapides et pas seulement urbains.

Ce que l’on peut affirmer après l’avoir conduite, c’est que son efficacité est surprenante compte tenu de sa taille, de ses 313 CV et surtout des 2 360 kg qu’elle doit déplacer.

Un PHEV qui a du sens si on l’utilise comme tel

Une batterie de cette taille impose aussi de se poser une question importante. La GLC 300 e a beaucoup de sens pour qui peut la recharger régulièrement.

Avec 130 kilomètres WLTP, un conducteur disposant d’une borne de recharge à domicile peut effectuer une très grande part de ses trajets quotidiens en électrique, tout en disposant d’un moteur essence lorsqu’un long voyage se présente. Dans ce scénario, elle réunit beaucoup des avantages d’une électrique et en élimine une bonne partie des inconvénients. En revanche, si on ne la branche jamais, on perd une part essentielle de ce qui rend cette version spéciale, et on transporte une grosse batterie sans l’utiliser comme elle a été conçue. Ce n’est pas un défaut de la voiture, mais une question d’adéquation entre technologie et usage.

Conclusion : probablement le SUV PHEV le plus complet que nous ayons essayé

La Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé nous a surpris, car il est difficile de trouver un aspect fondamental de l’expérience de conduite dans lequel elle soit clairement déséquilibrée.

Sa batterie est énorme pour un hybride rechargeable et permet une autonomie électrique réellement utile. Les 313 CV offrent des performances plus que suffisantes, délivrées avec une douceur parfaitement adaptée au caractère de la voiture. L’isolation acoustique est remarquable et l’habitacle offre la qualité, la technologie et surtout le confort que l’on attend d’un SUV haut de gamme destiné à parcourir de nombreux kilomètres.

Mais ce qui la place au-dessus de beaucoup d’autres PHEV apparaît à l’analyse du châssis.

Notre exemplaire, équipé d’AIRMATIC et de la direction arrière, parvient à faire ressentir un SUV de 4,77 mètres et 2 360 kg comme beaucoup plus léger et maniable que ces chiffres ne le laissent imaginer. Et il y parvient sans sacrifier ce qui est sans doute la meilleure qualité du GLC : son confort de marche exceptionnel.

Elle n’a pas le coffre le plus grand de sa catégorie, et toute cette sophistication a inévitablement un coût. Elle ne peut pas non plus totalement dissimuler son poids lorsqu’on la sollicite réellement. Mais ce sont des concessions relativement mineures dans un ensemble exceptionnellement complet.

Après avoir essayé de nombreux hybrides rechargeables, peu nous ont semblé aussi bien résolus sur tous les plans. En autonomie électrique, efficacité, silence, confort, performances et comportement dynamique, la Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé est probablement l’un des meilleurs SUV PHEV que nous ayons conduits jusqu’ici.

Fiche technique de la Mercedes-Benz GLC 300 e 4MATIC Coupé