Za kierownicą nowego elektrycznego Mercedes GLC: gdy doświadczenie za kierownicą zmienia wszystko

Mercedes-Benz nie miał łatwego zadania z nowym elektrycznym GLC. Po pierwsze, nie chodziło tylko o wprowadzenie kolejnego premium SUV-a i zaskoczenie rekordowym zasięgiem. GLC jest od lat najlepiej sprzedającym się modelem marki, jej flagowym SUV-em w segmencie średnim i jednym z tych samochodów, które wielu klientów kupuje właśnie dlatego, że nie chcą eksperymentów. Dlatego ten nowy elektryczny GLC jest tak ważny i dlatego jest prezentowany jako model „niezależny” od gamy spalinowej GLC, zaprojektowany od początku jako pojazd w pełni elektryczny, na dedykowanej platformie.

Ten nowy GLC wyznacza kierunek tego, czym Mercedes uważa elektrycznego SUV-a rodzinnego, premium i przygotowanego do podróży. Po pierwszym kontakcie wrażenie jest jasne: marka z gwiazdą podniosła poprzeczkę i wprowadziła na rynek wyjątkowy pojazd. Pierwszą wersją, która trafi do sprzedaży, jest Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC, o mocy 360 kW — 489 KM, z napędem na obie osie, baterią o użytecznej pojemności 94 kWh, architekturą 800 woltów i homologowanym zasięgiem do 707 km, przy czym wersja podstawowa zaczyna się od 666 km. Później pojawią się wersje „single motor” z napędem na tylną oś.

Po pierwsze… i najlepsze: nadal wygląda jak GLC

Mercedes wyciągnął ważną lekcję po pierwszych elektrykach EQ: wielu klientów nie chce, by samochód elektryczny wyglądał inaczej tylko dlatego, że jest elektryczny. Chcą zasięgu, szybkiego ładowania, ciszy i efektywności. Ale szukają też charakterystycznej karoserii SUV-a, która nie wygląda jak statek kosmiczny, dobrej pozycji za kierownicą, bagażnika, który nie zmusza do gry w TETRIS, gdy przychodzi czas podróży, jakości i łatwości obsługi. Właśnie tu ten elektryczny GLC wydaje się znajdować swoje miejsce.

Prawda jest taka, że w pewnym sensie elektryfikacja zdemokratyzowała osiągi. Dziś każdy producent może zaoferować pojazd elektryczny o mocy właściwej silnikom V8, zamontować baterię o pojemności około 100 kWh i zapowiedzieć zasięg przekraczający 600 km z mocami i czasami ładowania, które nie każą odwracać wzroku. Nie ma nowoczesnego pojazdu elektrycznego, zwłaszcza marek premium, który nie oferowałby na papierze świetnych osiągów. Teraz jednak bitwa toczy się o coś innego: co jest poza danymi technicznymi? I tu nowy GLC robi krok naprzód, oferując doświadczenie, które wykracza poza samą jazdę.

Jego nadwozie mierzy 4,85 metra długości i ma rozstaw osi 2,97 metra, czyli około 8 cm więcej niż GLC spalinowy. Jednak w odróżnieniu od tego ostatniego elektryczny GLC nie będzie występował w wariantach nadwozia SUV i Coupé. W marce mówią, że zdecydowano się na bardziej coupé’owy design niż w spalinowym GLC SUV, z nieco bardziej opadającą tylną częścią; ale w rzeczywistości, wizualnie, elektryczny GLC ma bardzo niewiele z coupé. Nie da się zaprzeczyć, że to Mercedes-Benz, rozpoznawalny od razu w dzień… a szczególnie nocą, dzięki ogromnej atrapie chłodnicy z chromowaną ramką, która opcjonalnie występuje w wersji z prawie 1000 podświetlanymi punktami tworzącymi graficzny wzór pikseli z możliwością animacji.

Oczywiście gwiazda marki ma też oświetlenie, a wraz z reflektorami DIGITAL LIGHT z technologią micro-LED czynność zablokowania lub odblokowania samochodu staje się prawdziwą ceremonią. Współczynnik oporu aerodynamicznego wynoszący 0,26 jest znakomity i ma bezpośredni wpływ na efektywność i komfort jazdy, ale nie zaskakuje: iX3 chwali się Cx na poziomie 0,24.

Wnętrze: doświadczenie w kabinie jako argument

Wsiadam do nowego elektrycznego GLC i pierwsze, co zaskakuje, to ekran MBUX Hyperscreen, największy, jaki Mercedes dotąd zamontował w samochodzie. Nie występuje we wszystkich wersjach jako standard, ale całkowicie określa doświadczenie w kabinie. Rozdzielczość, grafiki, animowane tła i koordynacja z oświetleniem ambientowym tworzą bardzo spektakularną atmosferę, zwłaszcza nocą. Jeśli Mercedes-Benz chce kojarzyć swoje przyszłe modele z ideą „technologicznego luksusu”, nie można zaprzeczyć, że MBUX Hyperscreen to osiąga, choć zawsze znajdą się nostalgicy, tacy jak ja, dla których przy takich konfiguracjach w dużej mierze ginie osobowość, jaką daje deska rozdzielcza jako taka, która w tym przypadku nie istnieje: cała deska rozdzielcza to ekran.

Tak właśnie jest w GLC. W wersjach standardowych powierzchnia szkła obejmuje ekran wskaźników 10,3 cala i drugi, 14-calowy, dla systemu multimedialnego. Kolejnym stopniem jest MBUX Superscreen, który dodaje pod tą samą ramą trzeci 14-calowy ekran dla pasażera. Ze spektakularnym MBUX Hyperscreen ekran jest jeden, bez podziałów, i osiąga 39,1 cala. Najważniejsze jest jednak to, że nie ogranicza się on do efektu wizualnego. Rozdzielczość jest wyjątkowa dzięki matrycowemu podświetleniu z ponad 1000 indywidualnych diod LED, tła ekranu to animacje o wysokim stopniu szczegółowości, konfigurowalne w jedenastu stylach, a całość koordynuje kolory z oświetleniem ambientowym kabiny. Efektem jest atmosfera, która dosłownie zmienia się w zależności od nastroju kierowcy.

Ekran to jednak tylko najbardziej rzucający się w oczy element czegoś głębszego: system operacyjny MB.OS, napędzany sztuczną inteligencją, po raz pierwszy w samochodzie integruje narzędzia AI zarówno Microsoftu, jak i Google. Wirtualny asystent MBUX wykorzystuje to, co marka nazywa „podejściem wieloagentowym”: ChatGPT i Bing do zapytań ogólnej wiedzy, automotive’owy silnik AI Google z Gemini do nawigacji i punktów zainteresowania oraz trzeci, wyspecjalizowany agent dotyczący samego pojazdu. Zanim jednak pożyjemy z samochodem i przetestujemy go dokładniej, wynik obiecuje: można niemal powiedzieć, że da się rozmawiać z pojazdem tak, jak z pasażerem.

Na szczególną uwagę zasługuje inne wyposażenie opcjonalne, panoramiczny dach SKY CONTROL. Dach, który może przełączać się między przezroczystym a nieprzezroczystym w poszczególnych strefach, nie jest już nowością. Opcjonalnie może jednak zawierać 162 podświetlane gwiazdy. Nocą lub przejeżdżając przez tunel, gdy gwiazdy „oświetlają niebo”, a ekran MBUX Hyperscreen wyświetla jedno z tła, wrażenie jest naprawdę imponujące.

Pakiet weganskiej skóry, pierwszy na świecie w seryjnym samochodzie certyfikowany przez The Vegan Society, oraz fotele z certyfikatem AGR dopełniają wnętrze, które chce wyznaczać nowe standardy w swojej kategorii. Pasażerowie z tyłu korzystają ponadto z prawie 5 cm dodatkowej przestrzeni na nogi w porównaniu z GLC spalinowym; to zalety platformy zaprojektowanej od podstaw z myślą o elektryfikacji. Co do bagażnika, liczby mówią same za siebie: 570 litrów pojemności, rozszerzalnej do 1740 litrów po złożeniu oparć. Dodatkowo jest przedni bagażnik o pojemności aż 128 litrów, bardzo przydatny nie tylko do przechowywania kabli: zmieści się nawet torba podróżna.

Dedykowana platforma elektryczna

Pod nadwoziem znajduje się jeden z kluczy tego nowego GLC: architektura MB.EA, przeznaczona specjalnie dla pojazdów elektrycznych. Integruje technologię 800 woltów i umożliwia szybkie ładowanie prądem stałym o mocy do 330 kW, co pozwala Mercedes zapowiedzieć, że nowy model odzyskuje do 300 km zasięgu w dziesięć minut, oczywiście w warunkach „idealnych”. Dołączono też adapter do ładowania na stacjach 400-woltowych, przy czym wtedy moc maksymalna ogranicza się do 100 kW.

Bateria ma użyteczną pojemność 94 kWh, rozsądną wartość dla SUV-a tej wielkości i osiągów, która pozwala GLC 400 4MATIC zapowiedzieć zasięg do 707 km. To nie liczba, która zaskakuje, skoro iX3 i Volvo EX60 przekraczają 800 km. Jednak aby to osiągnąć, zarówno model niemiecki, jak i szwedzki korzystają z baterii o większej pojemności, przekraczającej 100 kWh. Oznacza to, że Mercedes nie próbował po prostu zamontować największej możliwej baterii, lecz połączyć zasięg, efektywność i moc ładowania. I przynajmniej to, co widzieliśmy podczas tego pierwszego kontaktu, pokazuje, że mu się to udało.

Kolejnym ciekawym szczegółem jest dwubiegowa skrzynia biegów na tylnej osi: pierwsze przełożenie krótkie, by korzystać z przyspieszenia i zdolności holowniczych sięgających 2400 kg, oraz drugie, dłuższe, dla oszczędnej jazdy na autostradzie i przy stałych prędkościach. W praktyce, w zależności od sytuacji, czasem można odczuć moment przełączenia z jednego biegu na drugi, zwłaszcza przy przyspieszaniu. Nigdy jednak nie zakłóca to poczucia płynności, komfortu i absolutnej gładkości, jakie towarzyszą jeździe elektrycznym GLC, który wydaje się ślizgać po drodze bez wysiłku.

Na koniec części technologicznej warto wspomnieć o układzie hamulcowym One-Box. Łączy on serwo, pompę hamulcową i ESP w jednym module i oferuje całkowicie naturalne odczucie pedału, niezależnie od tego, czy hamowanie odbywa się przez rekuperację — wtedy elektryczny GLC może to robić z mocą do 300 kW — czy przez tarcie, gdy włączają się hamulce hydrauliczne. Jest to tym ważniejsze, że według marki w praktycznie 99 procentach codziennych hamowań układ hydrauliczny w ogóle nie wchodzi do akcji.

Za kierownicą: cisza, moc i dużo płynności

Stwierdzenie, że GLC 400 4MATIC mocno przyspiesza, nie jest niczym odkrywczym w przypadku elektryka o niemal 500 KM. Przyspiesza zdecydowanie, natychmiast reaguje na gaz i pozwala wyprzedzać z ogromną łatwością. Jego oficjalne dane dobrze oddają jego możliwości: rozpędzenie masy ponad 2,5 tony do 100 km/h w 4,3 sekundy to wartości imponujące. Prędkość maksymalna jest ograniczona do 210 km/h. Najbardziej przekonuje jednak w GLC 400 elektrycznym nie samo przyspieszenie, lecz sposób, w jaki dostarcza moc. I to na plus. Mercedes osiągnął to, że samochód tak szybki nie jest szarpany i nie zmusza do ciągłego pilnowania prawej nogi. GLC wypycha z dużą mocą, gdy tego potrzebujesz, ale robi to w sposób filtrowany, cichy i progresywny. Jest szybki, ale przede wszystkim przekazuje rafinację.

Także zawieszenie pneumatyczne AIRMATIC ma w tym dużą zasługę, choć wymaga dopłaty. Dzięki niemu samochód pewnie trzyma się drogi, bardzo dobrze izoluje i zachowuje to poczucie toczenia, którego oczekuje się od pojazdu marki z gwiazdą. Zanim przetestujemy je dokładniej na bardzo dziurawych drogach, pierwsze wrażenie jest takie, że jest bliżej komfortu dużej limuzyny niż suchego, twardego odczucia, jakie czasem towarzyszy tak dużym i ciężkim elektrycznym SUV-om. Całość dopełnia tylna oś skrętna — również opcjonalna, za 3200 euro w pakiecie Agility & Comfort, razem z zawieszeniem AIRMATIC — która pomaga ukryć rozmiar przy manewrach i dodaje zwinności na krętych drogach. Nie zamienia to GLC w sportowego SUV-a; jego naturalnym terenem wydaje się być inny: autostrada, szerokie drogi, długie podróże i trasy, na których cisza, stabilność i łatwość prowadzenia są ważniejsze niż ostatnia dziesiąta sekundy w zakręcie.

Co do zużycia energii, przejazdy powyżej 450 km bez zwracania uwagi na wskaźnik zasięgu wydają się dla tego Mercedes bułką z masłem; nawet 500 km bez zatrzymywania się na ładowanie to cel do rozważenia, pozwalając tempomatowi pracować przy prędkości autostradowej. Choć nie jest to jeszcze potwierdzone, elektryczny GLC wydaje się zużywać bardzo mało, sądząc po średnim wyniku poniżej 20 kWh/100 km w tym pierwszym kontakcie.

Elektryczny Mercedes-Benz GLC na tle konkurencji

Wśród bezpośrednich rywali elektrycznego GLC najbardziej „doświadczony” jest Audi Q6 e-tron, który nie ustępuje technologią, również z architekturą 800 woltów i dedykowaną platformą. Gama jest bardzo bogata, z wersjami z napędem na tył lub na obie osie, możliwością wyboru nadwozia SUV lub Sportback, a nawet SQ6 z 517 KM jako topowym modelem. Wersją najbardziej zbliżoną do GLC 400 4MATIC byłby Q6 e-tron quattro, z mocą 315 kW (428 KM) i zasięgiem do 641 km, dostępny od 71 650 euro w wersji Advanced, a za 79 730 euro w wariancie Black Line. Audi wyróżnia się ogólną równowagą i bardzo przekonującym strojeniem.

Nowej generacji BMW iX3 jest prawdopodobnie najbardziej „niebezpiecznym” rywalem, z mocą 345 kW (469 KM) i homologowanym zasięgiem do 805 km w aktualnie sprzedawanej wersji, 50 xDrive, która ma ogromną baterię o pojemności ponad 108 kWh. Podobnie jak Mercedes, to samochód o bardzo przyjemnym prowadzeniu, może o krok gorszym pod względem komfortu w porównaniu z Q6. W zestawieniu z BMW GLC zdaje się stawiać na inne podejście: mniej sportowości, a więcej komfortu, ciszy i doświadczenia w kabinie.

Innym interesującym modelem, który właśnie trafił na rynek, jest Volvo EX60, który stawia na skandynawski design, bezpieczeństwo i efektywność. Jego cena plasuje EX60 wśród najtańszych w kategorii, ale nie ustępuje jakością ani prezentacją wnętrza, ani technologią. Wersja P10 AWD wyprzedziła iX3 w jego krótkim panowaniu jako elektryk o największym zasięgu dostępny w Hiszpanii, z 810 km według cyklu WLTP, choć z kolei EX60 nie cieszył się tym tytułem długo, a teraz przypada on nowemu Mercedes-Benz EQS, zdolnemu przekroczyć 900 km. W zamian Volvo należy do tych, które ładują się najszybciej, odzyskując do 340 km w 10 minut.

Cena i wyposażenie na rynek hiszpański

Nowy Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC elektryczny w Hiszpanii startuje od 77 125 euro. W standardzie zawiera linię AVANTGARDE, panoramiczny dach, wysokowydajne reflektory LED, pakiet parkowania z kamerą cofania, elektrycznie regulowane fotele z podparciem lędźwiowym, automatyczną klimatyzację, integrację ze smartfonem, bezprzewodowe ładowanie oraz pakiet Advanced Plus z cyfrowymi dodatkami. Dla naszego rynku w zestawie znajduje się także pakiet Plug&Go z ładowarką i instalacją; a także pakiet Advanced Plus, z podświetlanym grillem, panoramicznym dachem, ambientowym oświetleniem wnętrza i pośrednią konfiguracją ekranu MBUX. Spektakularny „Hyperscreen” wchodzi w skład opcjonalnego pakietu Premium, który dodaje fotele z najwyższej półki, system audio 4D Burmester, podświetlany wzór gwiazd na dachu i cyfrowe światła.

To nie jest tani samochód, ale nie wykracza też poza to, co kosztuje już elektryczny SUV premium o takich rozmiarach, mocy i zasięgu. Jako punkt odniesienia: są to około 9000 euro więcej niż hybryda plug-in GLC, dostępna w wersjach benzynowej i wysokoprężnej, ale z mniejszym wyposażeniem. A dla porównania z głównymi rywalami: BMW iX3 50 xDrive startuje od 79 000 euro; Volvo EX60 P10 kosztuje 68 000 euro; a Q6 e-tron quattro jest dostępny od 71 650 euro. Kluczem, jak zawsze w tego typu pojazdach marek premium, jest sprawdzenie, jak wysoko wzrasta rachunek, gdy klient konfiguruje samochód na miarę.

Pierwsza konkluzja

Nowym elektrycznym GLC Mercedes-Benz chce przekonać tradycyjnego klienta GLC, że przejście na elektryka nie oznacza rezygnacji z tego, czego oczekuje się od Mercedes. Moim zdaniem to się udaje. Jest komfortowy, cichy, mocny, bardzo nowoczesny i wystarczająco praktyczny, by być jedynym samochodem rodzinnym. Zasięg i szybkie ładowanie obiecują bezproblemowe podróże, wnętrze należy do najbardziej spektakularnych w segmencie, a strojenie jest znakomicie ukierunkowane na komfort podczas długich tras.

W dokładniejszym teście potwierdzimy rzeczywiste zużycie, zasięg na autostradzie i zachowanie dynamiczne w różnych warunkach. Ale jako pierwsze wrażenie elektryczny GLC celuje bardzo wysoko. Nie dlatego, że jest najbardziej technologicznym SUV-em Mercedes, lecz dlatego, że może stać się czymś znacznie ważniejszym dla marki: pojazdem elektrycznym, który wielu klientów Mercedes kupiłoby bez wahania. Bo najlepszy GLC w historii właśnie trafił na rynek… i nie zużywa benzyny.

Mercedes-Benz GLC 400 4MATIC – Galeria zdjęć