Novo Opel Astra: teste, opinião e guia de compra

Depois do nosso primeiro contacto estático com o novo Opel Astra, tínhamos vontade de conduzir a sexta geração do compacto alemão. E finalmente pudemos sentar-nos ao volante, na apresentação nacional à imprensa realizada em Madrid. Poucos quilómetros para um carro tão novo, mas suficientes para nos fazermos uma primeira ideia do que o novo Astra oferece antes de um teste mais aprofundado. E o que vimos, tocámos e sentimos convence-nos.

Uma revisão das características do novo Opel Astra

Para já, a Opel coloca à venda em Espanha o novo Astra com carroçaria de cinco portas; em breve também será possível encomendar a variante carrinha, o novo Astra Sports Tourer, uma alternativa muito interessante para todos os que valorizem ou necessitem de maior capacidade e versatilidade na hora de carregar a mala. Construído sobre a plataforma do grupo Stellantis denominada EMP2, que utilizam, entre outros, o Peugeot 308 ou o Citroën C4, as suas proporções seguem a linha do que se usa no segmento, com um comprimento de 4,37 metros, apenas 4 mm a mais que o modelo anterior, embora cresça consideravelmente em largura, cerca de 5 centímetros.

Uma das suas principais qualidades, como veremos mais adiante, é o bom aproveitamento do habitáculo em relação ao tamanho exterior, em grande parte graças ao aumento de 13 mm na distância entre eixos. Mas antes de entrar no interior, o desenho da carroçaria do novo Astra chama a atenção. Por um lado, porque ainda é um modelo pouco visto; por outro, graças à característica frente que a marca designa Opel Vizor, estreada no Mokka, bem como pelas suas linhas angulosas, quando hoje em dia é mais comum recorrer a desenhos mais arredondados. Também é preciso dizer que em algumas cores de carroçaria, como o amarelo ou os acabamentos bitom -disponíveis nas versões de equipamento superiores-, o resultado é muito chamativo.

A gama de motores permite escolher entre propulsores a gasolina, gasóleo ou híbridos plug-in; agora entramos em mais detalhe neste ponto. Para 2023 já se anuncia uma versão 100% elétrica.

Os motores do novo Opel Astra: gasolina e gasóleo

Os motores de combustão do novo Opel Astra são já bastante conhecidos. A gasolina, o bloco de 1,2 litros com três cilindros, injeção direta e turbocompressor divide-se em duas versões, com 110 CV e 205 Nm de binário, ou com 130 CV e 230 Nm de binário. A alternativa a gasóleo é o 1.5 de quatro cilindros com 130 CV e 300 Nm de binário máximo. Exceto o motor 1.2 de 110 CV, que só se associa a uma caixa de velocidades manual de 6 velocidades, em algumas versões de acabamento das duas variantes mais potentes pode escolher-se como alternativa a caixa automática AT8 de 8 velocidades, que tem um sobrepreço de cerca de 1.750 euros, e considero-a muito recomendável pelo seu funcionamento.

Todas as versões se destacam por uma boa relação entre desempenho e consumos homologados, embora nenhuma seja oferecida com possibilidade de hibridização ligeira, que daria acesso ao selo ECO da DGT; se queres um Astra “ECO”, terá de ser o híbrido plug-in, que passa diretamente para o selo ZERO.

Com o mesmo acabamento, a versão a gasolina de 130 CV tem um sobrepreço de cerca de 1.000 euros em relação à de 110 CV, que vale a pena pagar; de facto, o Astra de 110 CV só se oferece com o acabamento de acesso Edition, o que obriga a olhar mais acima se procurares mais equipamento e não quiseres recorrer à lista de opções. Além disso, o maior conforto de utilização e as melhores prestações da versão mais potente não comprometem o consumo, antes pelo contrário: com mais força disponível a menos rotações, o Astra a gasolina de 130 CV exige menos uso da caixa e, a longo prazo, gasta o mesmo ou menos que o de 110 CV. Atenção, os dois são motores que podem gastar muito pouco se conduzires com suavidade, mas sempre se caracterizaram por serem “gulosos” se te moveres com o entusiasmo que são capazes de proporcionar.

O consumo do gasóleo não varia com o ritmo de condução como acontece com os de gasolina; e à partida já gasta menos, à volta de 1,5-2 l/100 km em média em uso real. Tem prestações muito semelhantes ao 1.2 de 130 CV a gasolina que, apesar de ser um três cilindros, ganha ao gasóleo em suavidade e finura de funcionamento, embora a diferença não seja grande. Outro ponto a favor do gasóleo é que já não implica uma despesa muito maior: custa entre 600 e 700 euros a mais do que a gasolina, uma diferença que amortizarás depressa graças ao seu menor consumo. Mas não to recomendo se fizeres sobretudo cidade e muito pouca estrada; já sabes, por causa de que os gasóleos que circulam muito na cidade continuam a ser mais propensos a avarias (filtro de partículas, EGR, medidores de caudal…).

O Opel Astra híbrido plug-in: com selo ZERO

A Opel oferece desde o início da comercialização o Astra PHEV, com uma potência de 180 CV, ao qual se juntará a partir de meados de 2022 uma segunda versão com 220 CV. Trata-se da mesma tecnologia utilizada por outros modelos híbridos plug-in do grupo Stellantis, que combina o motor 1.6 Turbo a gasolina com um motor elétrico -com 150 CV e 110 CV, respetivamente– e uma bateria que, no caso do Astra, tem uma capacidade de 12,4 kWh. Isto permite-lhe anunciar uma autonomia em modo elétrico de até 60 km, no ciclo WLTP. A velocidade máxima do Astra PHEV de 180 CV é de 225 km/h -135 km/h em modo elétrico–, com uma aceleração de 0 a 100 km/h em 7,6 segundos.

O Astra PHEV inclui de série um carregador de bordo de 3,7 kW, suficiente para carregar de forma cómoda em casa durante a noite. Opcionalmente pode pedir-se um de 7,4 kW, enquanto com um posto de carregamento de 22 kW é possível carregar a bateria em cerca de duas horas. Em comparação com as versões com motor de combustão, a mala perde cerca de 70 litros de capacidade, embora os seus 350 litros continuem a mantê-lo como um dos melhores da sua classe.

Durante o breve contacto com a versão híbrida plug-in do Opel Astra pude confirmar o que já conhecemos de outros carros com este sistema de propulsão: oferece um prazer de condução notável e um consumo muito baixo, na ordem dos 2-2,5 l/100 km, enquanto a bateria tem carga e se conduz em modo híbrido com alguma suavidade. E também prestações de autêntico desportivo se se escolher o programa Sport no seletor de modos de condução. Mas a bateria dura menos do que se esperava: é difícil ultrapassar os 40 km em modo elétrico, exceto em condução estritamente urbana, e é complicado percorrer mais de 150 km sem a esgotar por completo em modo híbrido. A partir desse momento, o melhor é contares com um consumo médio mais perto dos 9 do que dos 7 litros aos 100 km… até poderes voltar a carregar.

O novo Opel Astra por dentro

A Opel seguiu um princípio ao desenhar o tablier do novo Astra, que assenta em oferecer o máximo conforto com a mínima distração. E consegue-o. O desenho transmite sensação de minimalismo, sem exageros. Voltamos a encontrar o “Pure Panel” da Opel, com dois ecrãs integrados para a instrumentação e o sistema multimédia que podem ter 10 polegadas cada um. O do sistema multimédia parece-me excelente, embora no da instrumentação se note um pouco mais de “graça” nos gráficos e na forma de apresentar a informação. Como opção, pode equipar-se um Head-up display que funciona muito bem, e pode projetar no para-brisas inclusive o mapa e as indicações do sistema de navegação. Com a apresentação denominada Pure Panel, os ecrãs encaixam num suporte de plástico preto que não transmite a sensação de qualidade e sofisticação do Pure Panel Pro, com os ecrãs rasos como se não tivessem moldura e protegidos por um vidro reforçado.

A sensação ao volante é a de ir sentado numa posição muito baixa, algo que, particularmente, me agrada. A visibilidade é boa, os bancos das versões GS Line e Ultimate são magníficos em conforto e firmeza, e há espaços suficientes para esvaziar os bolsos. Além disso, agradece-se a fila de botões físicos sob o ecrã central, que permite aceder a certas funções, como regular a climatização, sem ter de navegar pelos menus do ecrã tátil… ou “conversar” com o sistema de reconhecimento de voz, que nem sempre está muito dialogante. A qualidade dos materiais, bem como o seu acabamento, está a bom nível; se procurares, encontras materiais que não estão à altura do resto, e em algumas versões abusa-se do acabamento “preto piano”, que atrai muito a sujidade e o pó e provoca reflexos indesejados.

Já mencionei antes que uma das qualidades do novo Astra é o seu espaço interior. Os lugares traseiros têm boas cotas para os joelhos e em altura, e os mais de 420 litros de capacidade da mala, que o colocam acima da média, oferecem ainda a versatilidade proporcionada pelo piso modulável em duas alturas.

Há quatro níveis de equipamento, designados Edition, Elegance, GS Line e Ultimate. Em todos se incluem de série os faróis LED, sensores de estacionamento e conectividade para Apple CarPlay e Android Auto sem necessidade de cabo. As ajudas à condução, entre as quais não falta nenhuma das de última geração, agrupam-se no sistema Intelli-Drive 1.0, baseado numa câmara multifunções situada no para-brisas, quatro câmaras perimetrais, sensores de radar nos cantos do carro e sensores de ultrassons. Destaca-se a evolução do sistema de iluminação matricial IntelliLux LED Pixel, com 84 LED por farol, que nos Grandland e Insignia já nos demonstrou ser dos melhores da sua classe.

Em marcha com o novo Opel Astra: qual escolher?

Faltando fazer mais quilómetros, atrevo-me a colocar o novo Opel Astra entre os compactos com melhor equilíbrio para quem procura um carro ágil e preciso na condução, sem que isso implique sacrificar o conforto de marcha. A direção é suave a baixa velocidade e em manobras, mas transmite confiança em curva e aplomb em autoestrada.

Um motivo adicional para escolher as versões com caixa automática, além de funcionar tão bem sem comprometer o consumo, é o quão desafogada fica a consola central; de facto, nas versões com caixa manual pode haver quem roce o cotovelo no apoio de braço central ao selecionar as velocidades pares, apesar de este estar praticamente rasante com a consola entre os bancos. Para o bom conforto geral contribui o bom isolamento, tanto do vento como do ruído mecânico.

A minha opção recomendada seria o Astra 1.2 Turbo com 130 CV, caixa automática e acabamento GS Line, que tem atualmente um preço de tarifa sem ofertas de 30.480 euros. É o que custa um Volkswagen Golf 1.5 TSI de 130 CV com acabamento Life (menos equipado), mas mais do que um Seat León eTSI DSG FR, que custa 29.000 euros e tem selo ECO. Se tivermos em conta os preços de tarifa, um Peugeot 308 GT 130CV com caixa EAT8, com a qual o Astra partilha plataforma e mecânica, é cerca de 1.800 euros mais caro.

Para orçamentos mais apertados, optaria no mínimo pelo Astra 1.2 T de 130 CV com acabamento Edition, que parte dos 25.700 euros. O híbrido plug-in tem um preço a partir de 33.667 euros com acabamento Edition, até aos mais de 40.000 euros que custa o topo de gama com equipamento Ultimate.

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