Essai Tesla Model 3 : le Tesla le moins cher… est-il le MEILLEUR de tous ?

On dit que la perfection n’existe pas… mais certains ne cessent pas d’essayer. En 2017, Tesla a bousculé les codes avec la Model 3. Elle était rapide, efficiente et plus accessible que n’importe quelle autre électrique de sa marque. Aujourd’hui, sept ans plus tard, arrive son évolution la plus raffinée. Plus silencieuse. Plus confortable. Plus efficiente. Voici la nouvelle Tesla Model 3 à propulsion, et aujourd’hui nous allons découvrir si, sur un marché de plus en plus concurrentiel, elle est toujours reine… ou si on lui a arraché la couronne.

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Extérieurement, on la reconnaît instantanément, mais tout est plus soigné. Les lignes sont plus épurées, avec des optiques plus effilées et une aérodynamique affinée au millimètre qui lui permettent d’afficher un coefficient de traînée de 0,219, une valeur de référence qui reste hors de portée de la plupart. Ce n’est pas une refonte radicale, mais elle suffit à transmettre cette impression de produit mature. À cela s’ajoutent deux nouvelles couleurs : le Rouge Ultra et le Gris Sigilo.

Ce qui n’a pas changé par rapport à ce que l’on connaissait jusqu’ici, ce sont ses dimensions : elle mesure 4 720 mm de long, 1 441 mm de haut et 1 850 mm de large, avec un empattement de 2 875 mm. Sur le flanc, en revanche, on ne note pas de grands changements ; les éléments les plus remarquables sont la caméra de angle mort placée sur le montant B, les poignées affleurant la carrosserie et les jantes, qui sont d’ailleurs en plastique, de 18 pouces. Elles sont également proposées en 19 pouces, mais cela réduit l’autonomie jusqu’à 40 km.

Les feux arrière changent de signature lumineuse et s’intègrent désormais directement dans le hayon pour améliorer l’ajustement et l’aérodynamique. Sous le capot avant se cache un pratique coffre ou « frunk » de 88 litres, parfait pour ranger les câbles de recharge ou une petite valise. À l’arrière, l’espace principal offre 425 litres, avec un accès large et des formes bien exploitables, largement suffisant pour des voyages en famille et plus généreux que d’autres modèles du segment comme la BYD Seal ou la Hyundai Ioniq 6.

Un habitacle simple mais sophistiqué

Et l’essentiel se trouve à l’intérieur : une meilleure isolation acoustique, une suspension optimisée pour mieux absorber les nids-de-poule et un habitacle aux matériaux de meilleure qualité, avec une touche d’éclairage d’ambiance qui le rend plus accueillant et attrayant. L’habitacle a été entièrement repensé avec des matériaux qui offrent une meilleure sensation visuelle et tactile, l’un des points faibles de la voiture jusque-là. Aluminium véritable, nouveaux textiles et un niveau de finition qui se ressent au toucher.

Les sièges avant sont désormais ventilés et chauffants, et les sièges arrière bénéficient eux aussi du chauffage de série. La console centrale est nouvelle, avec une finition en aluminium ; il y a davantage de rangements et une charge sans fil pour deux téléphones. Elle dispose aussi d’un port USB-C à l’avant et de deux à l’arrière, délivrant 65 W de puissance, largement suffisant pour recharger rapidement même un ordinateur portable. L’écran central de 15,4 pouces conserve sa taille, mais ses bordures sont réduites pour gagner en surface utile, et l’interface est désormais plus personnalisable.

On y retrouve toutes les informations, car il n’y a pas de combiné d’instrumentation derrière le volant : de la vitesse jusqu’à l’ouverture de la boîte à gants, le réglage des rétroviseurs, du volant ou même la consultation de l’autonomie. Il est en revanche regrettable que Tesla n’ait toujours pas intégré la compatibilité avec Android Auto et Apple CarPlay. Aux places arrière, l’habitabilité et l’espace sont très remarquables. Le toit panoramique supprime le montant C et procure une impression d’ampleur incroyable. Pour la première fois, un écran de 8 pouces permet de contrôler la climatisation, la ventilation et d’accéder au divertissement en streaming.

Un moteur parfait pour toutes les situations

Sous le capot — ou plutôt sous le plancher — se cache un moteur de 283 chevaux, à propulsion, et une batterie lui permettant de parcourir jusqu’à 513 kilomètres selon le cycle WLTP. Un chiffre qui, sur route réelle, à allure de voyage soutenue, redescend autour de 325 km. Il existe toutefois une autre version, la Model 3 Grande Autonomie à quatre roues motrices, qui pèse 1 828 kg, soit environ 100 kg de plus que la version que nous avons essayée, et atteint 629 kilomètres d’autonomie ; elle coûte en revanche 10 000 € de plus. La recharge est l’un de ses points forts : elle passe de 10 à 80 % en un peu plus de 25 minutes sur une borne rapide. Et si vous êtes pressé, profiter du réseau de superchargeurs de Tesla est aujourd’hui l’une des expériences les plus confortables que propose une électrique. La Model 3 peut récupérer jusqu’à 282 km en seulement 15 minutes sur l’un des 12 000 points Supercharger répartis à travers l’Europe, délivrant une puissance de 250 kW.

Sensations au volant

Pour ce test, nous avons effectué le trajet Madrid-Ségovie puis Ségovie-Madrid, en rechargeant notre modèle sur l’une des stations Supercharger de Tesla, où nous avons pu charger notre unité au maximum en seulement 15 minutes ; sur ces 135 kilomètres de trajet, la voiture a perdu 40 % d’autonomie. Sa consommation homologuée selon le cycle WLTP est de 13,2 kWh/100 km, mais lors de notre essai, en utilisation mixte ville et route, nous avons relevé une consommation de 14 kWh/100 km.

En matière de conduite, Tesla mise sur la simplicité : pas besoin de mettre le contact ni de serrer le frein à main, on s’assoit, on attache sa ceinture et on roule. Les leviers ont été supprimés, remplacés par des commandes au volant et des contrôles haptiques pour les clignotants. Pour sélectionner le rapport, il faut aller soit dans le coin supérieur gauche de l’écran multimédia et faire glisser le symbole de la voiture, soit utiliser des boutons tactiles situés au plafond ; ce n’est pas le plus pratique, mais cela ne nuit pas à l’usage. Au final, il suffit de choisir « D » ou, pour les manœuvres, « R ».

La sensation sur route gagne en raffinement. Il n’y a aucun bruit parasite, le confort est remarquable, grâce à un nouveau vitrage acoustique sur tout le pourtour, à de nouveaux joints et à des améliorations de la suspension. Le résultat : 30 % de bruit aérodynamique en moins, 20 % de bruit de roulement en moins et 25 % de bruit d’impact en moins. La direction perd un peu d’immédiateté par rapport au modèle précédent, mais la suspension et la rigidité du châssis ont trouvé un meilleur équilibre : elle reste agile en virage, mais elle est désormais plus détendue et confortable sur les longs trajets. Avec son moteur de 283 ch et sa propulsion, elle accélère de 0 à 100 km/h en environ 5,2 secondes et atteint 201 km/h. L’autonomie WLTP est de 513 km, mais sur route réaliste elle avoisine les 325 km. Largement suffisant pour les longs trajets, même si elle s’exprime le mieux en ville.

Si je devais lui trouver un défaut dans sa dynamique — en plus d’avoir perdu un peu d’agilité — ce serait que on ne peut pas jouer avec la récupération d’énergie. Il n’existe qu’un seul mode de récupération, celui par défaut ; il est impossible de l’augmenter, de le diminuer ou de le désactiver, et je vous assure qu’il est même un peu brusque dans certaines situations. En ville, c’est très confortable, et l’i-Pedal est l’une des meilleures innovations de la voiture électrique, mais sur route nous ne l’avons pas apprécié car il fait par exemple perdre de l’élan dans les descentes, sauf à rester très attentif à la pédale d’accélérateur pour ne pas la relâcher complètement et ne pas obtenir la récupération maximale de l’i-Pedal.

Face à ses concurrents, ceux qui ont le plus de chances de lui tenir tête sont la Hyundai Ioniq 6 ou la BYD Seal, deux modèles très proches, mais en termes de rapport qualité-prix, la Tesla Model 3 reste indiscutablement la reine. Et ce n’est pas moi qui le dis, ce sont les chiffres. Comparée à la Seal, la Tesla est plus efficiente et tout son écosystème de recharge fonctionne mieux. Les sensations dynamiques de l’Ioniq 6 sont plus proches, mais le prix de la version la plus basique de l’Ioniq 6 est 10 000 € plus élevé que celui-ci, même si elle offre davantage d’autonomie.

Un prix très contenu… qui en fait toujours la reine des ventes

Et maintenant, l’essentiel : les prix. La gamme s’ouvre avec la version à propulsion, qui offre jusqu’à 554 km d’autonomie WLTP pour 40 000 euros. Vient ensuite la Grande Autonomie à propulsion, qui atteint 702 km et coûte 45 000 euros. Et tout en haut, la Grande Autonomie à quatre roues motrices, avec 678 km et un prix de 49 000 euros. Laquelle je choisirais ? Avec la version d’entrée de gamme, on obtient déjà une excellente berline polyvalente, capable d’affronter les longs trajets sans anxiété quant à l’autonomie.

Fiche technique de cette voiture

BerlineTesla Model 34 versions · à partir de 36 990 €