Prova Model 3: la Tesla più economica… è la MIGLIORE di tutte?

Dicono che la perfezione non esista… ma alcuni non smettono mai di provarci. Nel 2017, Tesla ha rivoluzionato il settore con la Model 3. Era veloce, efficiente e più accessibile di qualsiasi altra elettrica del suo marchio. Ora, sette anni dopo, arriva la sua evoluzione più raffinata. Più silenziosa. Più confortevole. Più efficiente. Questa è la nuova Tesla Model 3 a trazione posteriore e oggi scopriremo se, in un mercato sempre più competitivo, è ancora la regina… o se le è stata strappata la corona.

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Esteticamente la riconoscerai subito, ma tutto è più curato. Le linee sono più pulite, con fari più affilati e un’aerodinamica messa a punto al millimetro che le permette di ottenere un coefficiente aerodinamico di 0,219, che resta un valore di riferimento non alla portata di tutti. Non è un restyling radicale, ma abbastanza da trasmettere quella sensazione di prodotto maturo. A ciò si aggiungono due nuovi colori: il Rosso Ultra e il Grigio Stealth.

Ciò che non è cambiato rispetto a quanto conosciuto finora sono le sue dimensioni: 4.720 mm di lunghezza, 1.441 mm di altezza e 1.850 mm di larghezza con un passo di 2.875 mm. Sulla fiancata, invece, non notiamo grandi cambiamenti; gli elementi più evidenti sono la telecamera del punto cieco posizionata sul montante B, le maniglie a filo della carrozzeria e i cerchi, che, a proposito, sono in plastica, da 18 pollici; sono disponibili anche da 19″, ma riducono l’autonomia fino a 40 km.

I gruppi ottici posteriori cambiano firma luminosa e ora si integrano direttamente nel portellone per migliorare l’assemblaggio e l’aerodinamica. Sotto il cofano anteriore si nasconde un pratico vano “frunk” da 88 litri, perfetto per riporre i cavi di ricarica o un piccolo bagaglio. E nella parte posteriore, lo spazio principale offre 425 litri, con un accesso ampio e forme sfruttabili, più che sufficiente per viaggi in famiglia e più ampio di altri modelli del segmento come la BYD Seal o la Hyundai Ioniq 6.

Un interno semplice ma sofisticato

E ciò che conta è all’interno: più isolamento acustico, una sospensione ottimizzata per attutire le buche e un abitacolo con materiali di qualità superiore e un tocco di illuminazione ambientale che lo rende più accogliente e attraente. L’abitacolo è stato completamente riprogettato con materiali che trasmettono una migliore sensazione sia visiva che tattile, uno dei punti deboli della vettura. Alluminio vero, nuovi tessuti e un livello di finitura che si percepisce al tatto.

I sedili anteriori ora sono ventilati e riscaldati, e anche quelli posteriori ricevono di serie il riscaldamento. La consolle centrale è nuova, con finitura in alluminio; ora c’è più spazio di stivaggio e include la ricarica wireless per due telefoni. Inoltre, dispone di una porta USB-C anteriore e due posteriori con 65 W di potenza, più che sufficienti per ricaricare rapidamente anche un portatile. Lo schermo centrale da 15,4″ mantiene le dimensioni, ma riduce le cornici per guadagnare superficie utile, e ora l’interfaccia è più personalizzabile.

Su di esso compaiono tutti i dati, poiché non disponiamo di strumentazione dietro il volante: dalla velocità, fino all’apertura del vano portaoggetti, la regolazione degli specchietti, del volante o persino la consultazione dell’autonomia. Certo, ciò che ci è mancato è che Tesla non abbia ancora integrato la compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay. Sui sedili posteriori, l’abitabilità e lo spazio sono molto notevoli. Il tetto panoramico elimina il montante C e dà una sensazione di ampiezza incredibile. Per la prima volta, c’è uno schermo da 8″ per controllare il clima, la ventilazione e accedere all’intrattenimento in streaming.

Un motore perfetto per ogni situazione

Sotto il cofano —o meglio, sotto il pavimento— si nasconde un motore da 283 cavalli, trazione posteriore e una batteria che le consente di percorrere fino a 513 chilometri secondo il ciclo WLTP. Cifra che, nella realtà, su strada, scende a circa 325 km se si mantiene un ritmo di viaggio. Esiste anche un’altra versione a trazione posteriore, la Model 3 Gran Autonomía a trazione integrale, che pesa 1.828 kg, circa 100 kg in più rispetto alla versione che stiamo provando, e raggiunge un’autonomia di 629 chilometri; certo, costa 10.000€ in più. La ricarica è uno dei suoi punti di forza: è in grado di passare dal 10 all’80 % in poco più di 25 minuti a una colonnina rapida. E se hai fretta, sfruttare la rete di supercharger di Tesla è, oggi, una delle esperienze più comode offerte da qualsiasi elettrica. La Model 3 è in grado di caricare fino a 282 km in appena 15 minuti in una delle 12.000 postazioni Supercharger presenti in tutta Europa, che erogano 250 kW di potenza.

Sensazioni alla guida

In questa nostra prova abbiamo percorso il tragitto Madrid-Segovia e Segovia-Madrid, ricaricando il nostro modello in una delle stazioni di Supercharge di Tesla, dove siamo riusciti a ricaricare la nostra unità al massimo in soli 15 minuti e dove, su 135 chilometri di viaggio, l’auto ha perso il 40% di autonomia. Il consumo omologato secondo il ciclo WLTP è di 13,2 kWh/100 km; tuttavia, in questa nostra prova, con un utilizzo misto di città e autostrada, abbiamo registrato consumi di 14 kWh/100 km.

Per quanto riguarda la guida, Tesla punta sulla semplicità: non c’è nulla da accendere né da inserire il freno a mano; ci si siede, si allaccia la cintura e si parte. Le leve sono state eliminate, sostituite da comandi sul volante e da controlli tattili per le frecce. Per selezionare la marcia dobbiamo andare nell’angolo superiore sinistro dello schermo multimediale e trascinare il simbolo dell’auto, oppure usare dei pulsanti touch posizionati sul tetto; non è la soluzione più comoda, ma non toglie praticità. Del resto, basta inserire la “D” o, in manovra, la “R”.

La sensazione su strada è di maggiore raffinatezza. Non si avverte alcun rumore, il comfort è incredibile, grazie all’introduzione di un nuovo vetro acustico su tutto il perimetro, con nuove guarnizioni e miglioramenti alla sospensione. Il risultato: 30% in meno di rumore del vento, 20% in meno di rumore di rotolamento e 25% in meno di rumore da impatti. Lo sterzo perde un po’ di immediatezza rispetto al modello precedente, ma la sospensione e la rigidità del telaio hanno raggiunto un equilibrio maggiore: resta agile in curva, ma ora è più rilassata e confortevole nei lunghi viaggi. Con il suo motore da 283 CV e la trazione posteriore, accelera da 0 a 100 km/h in circa 5,2 secondi e raggiunge i 201 km/h. L’autonomia WLTP è di 513 km, anche se nella realtà su strada si aggira sui 325 km. Più che sufficiente per viaggi lunghi, anche se dà il meglio di sé nei percorsi urbani.

Se devo trovare un difetto nella sua dinamica, oltre al fatto che ha perso un po’ di agilità, è che non possiamo giocare con la rigenerazione della frenata. Esiste un’unica modalità di rigenerazione, quella predefinita, e non c’è la possibilità di aumentarla, diminuirla o disattivarla; vi assicuro che in alcune situazioni è persino un po’ brusca. In città è molto comoda, e l’i-Pedal è una delle migliori invenzioni dell’auto elettrica, ma in autostrada non ci ha convinto, perché, ad esempio, fa perdere inerzia in discesa a meno che non si stia molto attenti all’acceleratore per non sollevare del tutto il piede e far sì che la rigenerazione dell’i-Pedal non sia al massimo.

Rispetto ai concorrenti, quelli con più possibilità di tenerle testa sono la Hyundai Ioniq 6 o la BYD Seal, due modelli molto simili, ma in termini di rapporto qualità-prezzo la Tesla Model 3 resta indiscutibilmente la regina. E non lo dico io, lo dicono i numeri. Se la confrontiamo con la Seal, la Tesla è più efficiente e l’intero ecosistema di ricarica funziona meglio. Le sensazioni dinamiche della Ioniq 6 sono più simili, ma il prezzo della versione base della Ioniq 6 è di 10.000€ in più rispetto a questa, anche se offre più autonomia.

Un prezzo molto contenuto… che la mantiene al vertice delle vendite

E ora la cosa importante, i prezzi. La gamma parte dalla versione a trazione posteriore, che offre fino a 554 km di autonomia WLTP al prezzo di 40.000 euro. Segue la Gran Autonomía a trazione posteriore, che raggiunge 702 km e costa 45.000 euro. E al vertice, la Gran Autonomía a trazione integrale, con 678 km e un prezzo di 49.000 euro. Quale comprerei? Con la versione d’accesso alla gamma ti porti a casa una berlina magnifica per ogni uso e pronta ad affrontare lunghi viaggi senza ansia da autonomia.

Scheda tecnica di questa auto

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