EBRO s700 HEV : 140 kilomètres jusqu'à Ségovie pour découvrir le comportement du nouveau SUV hybride espagnol sur route… et sur les pavés médiévaux

La EBRO s700 HEV élargit la gamme du SUV de la marque espagnole avec une motorisation hybride non rechargeable qui cherche à combiner performances, efficience et facilité d’utilisation sans dépendre d’une borne de recharge. Pour vérifier comment tous ces ingrédients se comportent en dehors de la fiche technique, nous avons effectué un parcours d’environ 140 kilomètres entre Madrid et Pedraza, en traversant la Sierra de Madrid et les environs du col de Somosierra avant d’emprunter des routes secondaires et de finir dans les étroites rues pavées de l’une des villes médiévales les mieux conservées d’Espagne.

La destination présentait en outre un attrait particulier pour cet essai. Pedraza, à Ségovie, est une cité médiévale fortifiée qui a conservé presque intact son ensemble historique, avec une seule porte traditionnelle d’accès, des rues pavées, des demeures seigneuriales, une Plaza Mayor, un château et des remparts. Son apogée se situe aux XVIe et XVIIe siècles grâce à la production de draps de laine mérinos. Le contraste était difficile à égaler : vérifier comment se comporte un SUV d’origine chinoise doté d’une technologie hybride de dernière génération au milieu de constructions centenaires et sur un revêtement qui n’a pas grand-chose à voir avec l’asphalte d’une autoroute.

4,55 mètres et une conception clairement familiale

L’EBRO s700 HEV mesure 4 553 mm de long, 1 862 mm de large et 1 696 mm de haut, avec un empattement de 2 671 mm. Son poids en ordre de marche est de 1 692 kg et il dispose de cinq places. La garde au sol est de 177 mm, tandis que les angles d’attaque et de sortie sont respectivement de 19,2 et 27 degrés.

Il ne prétend pas être un tout-terrain, ce que confirment sa traction avant et sa conception même, mais ces cotes se sont révélées particulièrement intéressantes sur un parcours où, à l’arrivée à Pedraza, l’asphalte conventionnel a disparu au profit de rues irrégulières et pavées.

Extérieurement, il conserve le design déjà connu de la s700, avec une carrosserie aux proportions assez équilibrées et une présence plus proche d’un SUV familial traditionnel que de certains dessins plus audacieux qui arrivent de Chine. Le résultat est un véhicule volumineux sans être excessivement imposant, ce qui prend de l’importance lorsqu’on quitte l’autoroute et que la route se rétrécit.

Un habitacle spacieux qui s’améliore là où cela compte vraiment

L’habitacle conserve pratiquement intact le concept des autres versions de la s700, mais la version HEV apporte quelques modifications particulièrement judicieuses.

La plus importante est en apparence simple : EBRO a réintroduit une rangée de commandes physiques pour certaines fonctions de la climatisation. Alors qu’une grande partie des constructeurs transfère pratiquement toutes les commandes vers l’écran tactile, disposer de boutons accessibles sans quitter la route des yeux constitue une véritable amélioration ergonomique. Le sélecteur de boîte change également, avec un design plus classique et un revêtement en cuir synthétique.

Face au conducteur, on trouve deux écrans de 12,3 pouces, l’un dédié à l’instrumentation et l’autre au système multimédia. Dès la finition Comfort, on trouve des éléments tels que les feux LED, la caméra de recul, le hayon électrique et des jantes de 18 pouces, tandis que la Luxury ajoute des caméras périmétriques, une sellerie Eco Skin, des sièges avant chauffants, un affichage tête haute, des jantes de 19 pouces et une sono Sony.

La s700 se distingue surtout par sa sensation d’espace. C’est une voiture conçue pour voyager à cinq et elle offre un habitacle bien exploité, avec une position de conduite haute et une bonne perception de l’espace disponible.

Quant au coffre, la fiche officielle d’EBRO annonce 369 litres de volume de base, 484 litres selon la configuration de chargement et jusqu’à 1 269 litres avec les sièges arrière rabattus.

224 CV et un système hybride qui fonctionne de trois façons

La grande nouveauté se trouve sous le capot. La s700 HEV utilise un système hybride composé d’un moteur essence 1.5 turbo de 143 CV, fonctionnant en cycle Miller, et de deux machines électriques.

L’une développe 136 CV et agit principalement comme générateur, tandis que l’autre délivre 204 CV et se charge d’entraîner les roues avant. La puissance maximale combinée du système atteint 224 CV (165 kW) et le couple maximal est de 295 Nm. La batterie haute tension a une capacité de 1,83 kWh et utilise une chimie NMC.

La transmission est une boîte automatique 1DHT spécifique au système hybride, et son fonctionnement varie en permanence selon les besoins du véhicule.

Il peut se déplacer brièvement uniquement avec le moteur électrique ; fonctionner comme un hybride série, le moteur thermique produisant de l’électricité tandis que l’électrique entraîne les roues ; ou fonctionner en parallèle, le moteur thermique et l’électrique participant tous deux à la traction.

L’intérêt est que le conducteur n’a à gérer aucun de ces processus. C’est le véhicule lui-même qui sélectionne automatiquement la stratégie la plus efficiente en fonction de l’état de charge de la batterie et de la demande de puissance.

De Madrid au col de Somosierra : là où la s700 HEV devait prouver son équilibre

Les premiers kilomètres depuis Madrid ont servi à vérifier précisément l’un des principaux arguments d’un hybride non rechargeable : la facilité d’utilisation.

Inutile de se soucier de charger une batterie ou de sélectionner en permanence différents modes de fonctionnement. Le système décide lui-même quand utiliser l’énergie électrique, quand démarrer le moteur thermique et quand combiner les deux.

Le trajet vers Pedraza a également permis de quitter progressivement l’environnement urbain pour emprunter l’autoroute, puis des routes de plus en plus exigeantes à l’approche de la sierra.

La s700 HEV inaugure justement une mise au point spécifique du châssis, conçue pour mieux l’adapter aux préférences du marché européen, avec une suspension un peu plus ferme et un nouveau calibrage de la direction. La suspension avant utilise un schéma McPherson et, à l’arrière, on trouve un système indépendant multibras.

Sur voie rapide, son orientation est claire : c’est avant tout un SUV conçu pour voyager. La configuration du châssis cherche à contenir les mouvements de la caisse sans sacrifier la capacité d’absorption, et la direction dispose d’une assistance suffisamment progressive pour maintenir la stabilité à haute vitesse.

Lorsqu’on sollicite toute la puissance, le système hybride présente une particularité. La puissance maximale n’arrive pas de manière totalement instantanée après l’enfoncement complet de l’accélérateur : l’électronique a besoin d’un bref intervalle pour coordonner le fonctionnement des différents moteurs. Une fois toute la poussée délivrée, les performances sont en accord avec les 224 CV annoncés ; lors de mesures indépendantes, la s700 HEV a enregistré 5,8 secondes pour la reprise de 80 à 120 km/h.

Du col de montagne aux rues de Pedraza

Mais la partie la plus intéressante du parcours est arrivée en quittant les voies rapides.

Les routes proches de Pedraza ont permis de vérifier le travail réalisé sur le châssis dans un contexte bien plus exigeant que l’autoroute, avec des transferts de charge, des virages enchaînés et un revêtement moins uniforme.

Puis vint l’épreuve la moins conventionnelle : introduire un SUV hybride de 4,55 mètres de long et de technologie développée en Chine dans le tissu historique d’une cité castillane aux rues étroites et au pavé de pierre.

Pedraza conserve sa structure médiévale, ses remparts et une unique entrée historique, tandis qu’une grande partie de ses rues conserve son pavage traditionnel. C’est précisément pour cela qu’elle constituait un cadre intéressant pour observer des aspects rarement visibles sur une fiche technique : la facilité à doser l’accélérateur à basse vitesse, le comportement de la suspension face aux irrégularités continues ou la maniabilité dans des espaces réduits.

Quelle est la consommation de l’EBRO s700 HEV ?

EBRO homologue une consommation mixte WLTP de 5,7 l/100 km, avec 5,5 l/100 km en cycle basse vitesse, 4,8 l/100 km à vitesse moyenne et 4,9 l/100 km dans la phase haute vitesse de la procédure d’homologation. Le réservoir a une capacité de 51 litres. Au cours de notre essai, nous avons relevé une consommation proche de 5,2 l/100 km sur les trajets urbains et périurbains, tandis qu’à 120 km/h sur autoroute, la dépense peut se situer autour de 7 l/100 km.

Prix et gamme de l’EBRO s700 HEV

La gamme s’articule autour des finitions Comfort et Luxury. Actuellement, le configurateur officiel d’EBRO annonce la s700 HEV Comfort à partir de 27 490 euros, tandis que la finition Luxury coûte 2 000 euros de plus, soit à partir de 29 490 euros, avant d’éventuelles options supplémentaires.

L’écart est relativement modeste si l’on tient compte du fait que la Luxury ajoute des éléments comme les caméras de vision périmétrique, l’affichage tête haute, les sièges chauffants, la sono Sony et les jantes de 19 pouces.

Fiche technique de cette voiture

CrossoverEBRO s7006 versions · à partir de 29 990 €