EBRO s700 HEV: 140 kilómetros hasta Segovia para descubrir cómo se comporta el nuevo SUV híbrido español en carretera… y sobre adoquines medievales

El EBRO s700 HEV amplía la gama del SUV de la marca española con una mecánica híbrida autorrecargable que busca combinar prestaciones, eficiencia y facilidad de uso sin depender de un punto de recarga. Para comprobar cómo encajan todos esos ingredientes fuera de la ficha técnica, realizamos un recorrido de unos 140 kilómetros entre Madrid y Pedraza, atravesando la Sierra de Madrid y el entorno del puerto de Somosierra antes de afrontar carreteras secundarias y terminar circulando por las estrechas calles empedradas de una de las villas medievales mejor conservadas de España.

El destino tenía además un atractivo especial para esta prueba. Pedraza, en Segovia, es una villa medieval amurallada que ha conservado prácticamente intacto su conjunto histórico, con una única puerta tradicional de acceso, calles empedradas, casas señoriales, Plaza Mayor, castillo y murallas. Su época de mayor esplendor se produjo durante los siglos XVI y XVII gracias a la producción de paños de lana merina. El contraste era difícil de mejorar: comprobar cómo se desenvuelve un SUV de origen chino y tecnología híbrida de última generación entre construcciones centenarias y sobre un pavimento que poco tiene que ver con el asfalto de una autovía.

4,55 metros y un planteamiento claramente familiar

El EBRO s700 HEV mide 4.553 mm de longitud, 1.862 mm de anchura y 1.696 mm de altura, con una batalla de 2.671 mm. Su peso en orden de marcha es de 1.692 kg y dispone de cinco plazas. La altura libre al suelo es de 177 mm, mientras que los ángulos de entrada y salida son de 19,2 y 27 grados, respectivamente.

No pretende ser un todoterreno, algo que dejan claro su tracción delantera y su propio planteamiento, pero esas cotas resultaron especialmente interesantes en una ruta en la que, al llegar a Pedraza, desapareció el asfalto convencional para dejar paso a calles irregulares y empedradas.

Exteriormente mantiene el diseño ya conocido del s700, con una carrocería de proporciones bastante equilibradas y una presencia más cercana a la de un SUV familiar tradicional que a algunos de los diseños más arriesgados que están llegando desde China. El resultado es un coche voluminoso sin resultar excesivamente aparatoso, algo que cobra importancia cuando se abandona la autovía y comienza a estrecharse la carretera.

Un interior amplio que mejora donde realmente importa

El habitáculo conserva prácticamente intacto el planteamiento de las demás versiones del s700, pero el HEV introduce algunas modificaciones especialmente acertadas.

La más importante es aparentemente sencilla: EBRO ha recuperado una fila de mandos físicos para algunas funciones de la climatización. En un momento en el que buena parte de los fabricantes está trasladando prácticamente todos los controles a la pantalla táctil, disponer de botones accesibles sin apartar la vista de la carretera supone una mejora real de ergonomía. También cambia el selector del cambio, que adopta un diseño más convencional y un revestimiento de cuero sintético.

Frente al conductor encontramos dos pantallas de 12,3 pulgadas, una destinada a la instrumentación y otra al sistema multimedia. Desde el acabado Comfort ya se incluyen elementos como faros LED, cámara trasera, portón eléctrico y llantas de 18 pulgadas, mientras que el Luxury añade cámaras perimetrales, tapicería Eco Skin, asientos delanteros calefactados, head-up display, llantas de 19 pulgadas y equipo de sonido Sony.

El s700 sigue destacando sobre todo por su sensación de amplitud. Es un coche pensado para viajar con cinco ocupantes y ofrece un habitáculo bien aprovechado, con una posición de conducción elevada y buena percepción del espacio disponible.

En cuanto al maletero, la ficha oficial de EBRO anuncia 369 litros de volumen base, 484 litros según configuración de carga y hasta 1.269 litros con los asientos posteriores abatidos.

224 CV y un sistema híbrido que funciona de tres maneras

La gran novedad se encuentra bajo el capó. El s700 HEV utiliza un sistema híbrido compuesto por un motor de gasolina 1.5 turbo de 143 CV, que trabaja bajo ciclo Miller, y dos máquinas eléctricas.

Una de ellas desarrolla 136 CV y actúa principalmente como generador, mientras que la otra entrega 204 CV y es la encargada de mover las ruedas delanteras. La potencia máxima conjunta del sistema alcanza los 224 CV (165 kW) y el par máximo es de 295 Nm. La batería de alta tensión tiene 1,83 kWh de capacidad y utiliza química NMC.

La transmisión es una 1DHT automática específica para el sistema híbrido, y el funcionamiento cambia continuamente en función de las necesidades del vehículo.

Puede desplazarse durante periodos breves únicamente mediante el motor eléctrico; trabajar como un híbrido en serie, utilizando el motor de gasolina para generar electricidad mientras el eléctrico impulsa las ruedas; o funcionar en paralelo, con el propulsor térmico y el eléctrico participando en la tracción.

Lo interesante es que el conductor no necesita gestionar ninguno de estos procesos. Es el propio vehículo el que selecciona automáticamente la estrategia más eficiente en función de la carga de la batería y de la demanda de potencia.

De Madrid a Somosierra: donde el s700 HEV tenía que demostrar su equilibrio

Los primeros kilómetros desde Madrid sirvieron para comprobar precisamente uno de los principales argumentos de un híbrido autorrecargable: la facilidad de uso.

No hay que preocuparse por cargar una batería ni seleccionar continuamente diferentes modos de funcionamiento. El sistema decide por sí mismo cuándo debe utilizar la energía eléctrica, cuándo arrancar el motor térmico y cuándo combinar ambos.

La ruta hacia Pedraza permitió además abandonar progresivamente el entorno urbano para afrontar autovía y posteriormente carreteras cada vez más exigentes en las proximidades de la sierra.

El s700 HEV estrena precisamente una puesta a punto específica del chasis desarrollada para adaptarlo mejor a las preferencias del mercado europeo, con una suspensión algo más firme y una nueva calibración de la dirección. La suspensión delantera utiliza un esquema McPherson y detrás encontramos un sistema independiente multibrazo.

Sobre vías rápidas, su orientación queda clara: es fundamentalmente un SUV pensado para viajar. La configuración del chasis busca contener los movimientos de la carrocería sin sacrificar capacidad de absorción y la dirección cuenta con una asistencia suficientemente progresiva para mantener el coche estable a velocidades elevadas.

Al exigir toda la potencia, el sistema híbrido tiene una particularidad. La entrega máxima no llega de manera completamente instantánea después de pisar a fondo, sino que la electrónica necesita un breve intervalo para coordinar el funcionamiento de los diferentes motores. Una vez entregado todo el empuje, las prestaciones son acordes con los 224 CV anunciados; en mediciones independientes, el s700 HEV ha registrado 5,8 segundos en la recuperación de 80 a 120 km/h.

Del puerto de montaña a las calles de Pedraza

Pero la parte más interesante de la ruta llegó al abandonar las vías rápidas.

Las carreteras próximas a Pedraza permitieron comprobar el trabajo realizado sobre el chasis en un escenario mucho más exigente que la autovía, con cambios de apoyo, curvas enlazadas y un firme menos uniforme.

Y después llegó la prueba menos convencional: introducir un SUV híbrido de 4,55 metros de longitud y tecnología desarrollada en China en el entramado histórico de una villa castellana de calles estrechas y pavimento empedrado.

Pedraza conserva su estructura medieval, sus murallas y una única entrada histórica a la villa, mientras que buena parte de sus calles mantiene el empedrado tradicional. Precisamente por eso constituía un escenario interesante para comprobar aspectos que difícilmente aparecen en una ficha técnica: la facilidad para dosificar el acelerador a baja velocidad, el trabajo de la suspensión ante irregularidades continuas o la maniobrabilidad en espacios reducidos.

¿Cuánto consume el EBRO s700 HEV?

EBRO homologa un consumo combinado WLTP de 5,7 l/100 km, con 5,5 l/100 km en ciclo de baja velocidad, 4,8 l/100 km a velocidad media y 4,9 l/100 km en la fase de alta velocidad del procedimiento de homologación. El depósito de combustible tiene una capacidad de 51 litros. Durante nuestra prueba, pudimos analizar un consumo próximo a 5,2 l/100 km en recorridos urbanos y periurbanos, mientras que a 120 km/h en autovía el gasto puede situarse alrededor de 7 l/100 km.

Precio y gama del EBRO s700 HEV

La gama está estructurada alrededor de los acabados Comfort y Luxury. Actualmente, el configurador oficial de EBRO anuncia el s700 HEV Comfort desde 27.490 euros, mientras que el acabado Luxury supone 2.000 euros adicionales, situándose desde 29.490 euros, antes de posibles opciones adicionales.

Es una diferencia relativamente contenida teniendo en cuenta que el Luxury añade elementos como las cámaras de visión perimetral, el head-up display, los asientos calefactados, el equipo de sonido Sony y las llantas de 19 pulgadas.